Subaru XV: Neue Generation 2018 im Test

Kleine Fische haben es schwer im Karpfenteich des Weltmarkts. Und Subaru gehört mit weltweit jährlich einer Million Verkäufen (und erst recht mit nur rund 7.500 verkauften Autos in Deutschland) eher in die Forellenklasse. Herausforderungen wie die Einführung moderner Assistenzsysteme oder elektrifizierter Antriebe sind da sicher nicht so einfach zu stemmen wie für die großen Player. Aber der automobile David aus Japan macht auch hier Fortschritte und bleibt sich dennoch treu, wie man an der zweiten Generation des Subaru XV sehen kann. Wir haben den Neuling getestet.

Zwischen Kompaktwagen und SUV

Der XV ist nach wie vor ein typisches Crossover-Fahrzeug. Er ist mehr als nur ein plastikbeplankter Impreza, wirkt aber lange nicht so wuchtig wie ein VW Tiguan, da er ein paar Zentimeter niedriger ist und eine etwas größere Bodenfreiheit hat. Eine optische Besonderheit ist der große Abstand zwischen Rad und Radhauskante, der auf einen langen Federweg (und entsprechend gute Offroadeigenschaften) schließen lässt.

Diesel und Schaltgetriebe entfallen

Markentypisch für Subaru sind die drei Elemente Boxermotor, permanenter Allradantrieb und CVT-Automatik (Lineartronic). Diesen Genen bleibt auch die zweite Generation des XV treu. Doch als erstes Modell steht der Wagen auf der Subaru Global Platform (SGP), auf der künftig alle Subarus basieren sollen. Sie ermöglicht auch elektrifizierte Antriebe. Ab 2019 ist ein Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid zu erwarten, sagt Subaru, es geht also auch hier voran.

Bevor aber ein neuer Antrieb hinzukommt, entfällt einer, nämlich der Diesel. Die Nachfrage ließ im Lauf des Jahres 2017 nach, so Subaru, aber vielleicht war auch der Entwicklungsaufwand für die wenigen europäischen Kunden (die Käufer in den USA und Asien interessieren sich ohnehin kaum für Selbstzünder) zu hoch. Dem Kunden bleiben einstweilen nur die beiden Boxer-Benziner. Sie wurden stark überarbeitet, sollen leichter und sparsamer geworden sein sowie besser ansprechen. Bei den Getrieben entfiel die Handschaltung, den XV gibt es also nur mehr mit stufenloser CVT-Automatik.

Das CVT ist überraschend okay

Die bei anderen CVT-Getrieben nervende Gummiband-Charakteristik fällt hier nur beim starken Beschleunigen negativ auf, zum Beispiel auf der Autobahnauffahrt. Die Schaltwippen, die nur der 2,0-Liter hat, haben wir beim 1,6er nicht vermisst. Man kann mit ihnen die sieben simulierten Stufen durchschalten, aber da der XV kein sportliches Feeling aufkommen lässt, drängt sich das nicht auf. Sowohl der 1,6-Liter-Saugrohreinspritzer mit 114 PS als auch der 2,0-Liter-Direkteinspritzer mit 156 PS bieten ausreichenden Vortrieb. Beide gehen frisch ans Werk, wenn auch der überlegene Schwung aus dem Drehzahlkeller heraus fehlt, den man von Turbobenzinern kennt. Überraschenderweise fällt das unterschiedliche Drehmoment der Motoren – der kleine hat 150, der große fast 200 Newtonmeter – nicht so deutlich auf, wie man denken würde. Entscheidender sind wohl die unterschiedliche Höchstgeschwindigkeit (175 beziehungsweise 194 km/h) und der Preisunterschied (2.000 Euro Aufpreis für den 2.0i).

SGP für mehr Steifigkeit

Der Vorteil der neuen Plattform liegt laut Subaru vor allem in der deutlich erhöhten Steifigkeit der Karosseriestruktur und in den verbesserten Stabilisatoren. In Kurven fällt in der Tat auf, dass der Wagen wenig wankt. Das war allerdings beim Vorgänger schon so und kommt auch daher, dass die tief eingebauten Boxermotoren für einen niedrigen Schwerpunkt sorgen. Das Poltern bei Bodenunebenheiten, das wir beim Vorgänger bemängelt haben, ist nicht mehr zu hören, was wohl auch an der besseren Lärmdämmung liegt.

"Passagierorientierte" Innenraumaufteilung

Die Raumaufteilung im XV ist – na, sagen wir mal "passagierorientiert". Soll heißen: ... weiterlesen bei Motor1 Deutschland: Subaru XV: Neue Generation 2018 im Test inkl. Wertung, Preisliste und Datenblatt