Vergessene Studien: Deutsche V12-Giganten

Im Jahr 1991 sonnten sich die deutschen Hersteller in Euphorie: Deutschland war wieder vereint, mit der ehemaligen DDR entstand ein neuer Absatzmarkt. Das neue Selbstbewusstsein zeigte sich in mächtigen Neuvorstellungen wie der Mercedes S-Klasse, Baureihe 140. Was heute kaum noch jemand weiß: 1991 war auch das Jahr der deutschen Supersportwagen. Während Porsche am finanziellen Abgrund balancierte, zeigten jeweils Audi, BMW und Mercedes einen Traumwagen.

BMW M12/C12 Nazca: Starkes Design-Debüt

Beginnen wir unsere Zeitreise chronologisch, nämlich auf dem Genfer Autosalon im März 1991. Dort steht der BMW Nazca M12. Sein Name täuscht etwas, denn verantwortlich für die 4,39 Meter lange und 1,10 Meter flache Flunder ist Italdesign, die Firma von Giorgio Giugiaro. Das Design ist die Erstlingsarbeit von Fabrizio, dem damals 26 Jahre alten Sohn des großen Meisters. Am Kohlefaser-Aufbau fallen vor allem die Türen auf: Sie öffnen konventionell, doch die Fenster schwenken in bester Gullwing-Manier nach oben.

Ein Nachfolger für den BMW M1?

Unter der atemberaubenden Hülle verbirgt sich beim M12 ein namensgebender Zwölfzylinder mit 300 PS, wie man ihn aus dem 750i und 850i kennt. Hintergrund des Nazca M12 sind Überlegungen von BMW für einen potenziellen Nachfolger des M1. Genährt wird das Projekt im Herbst 1992 auf der Automesse in Tokio: Der Nazca C2 ist quasi ein nachgeschärfter M12.

Im C2 lässt ein von Alpina auf 355 PS getunter V12 seine 470 Newtonmeter Drehmoment per manueller Sechsgang-Schaltung auf die Hinterräder los. Hinzu kommen eine breitere Spur, mehr Spoiler und weniger Gewicht, nämlich 1.100 Kilogramm. Doch BMW bekommt kalte Füße, zu dicht sind die Erinnerungen an den M1, von dem nur 460 Exemplare entstanden. 1993 darf Italdesign lediglich noch eine offene Version des Nazca C2 zeigen.

Audi Avus: Radikaler Leichtbau

Ebenfalls 1991 hat Audi genügend Selbstbewusstsein gesammelt, um im Herbst des Jahres in Tokio einen richtigen Kracher rauszuhauen: Mit dem Audi Avus rechnet niemand. 4,47 Meter ist der Mittelmotor-Supersportler lang, seine Optik erinnert entfernt an die Silberpfeile der 1930er-Jahre. Benannt nach der legendären Stadt-Rennstrecke in Berlin, prunkt der hochglanzpolierte Avus mit zwei Dingen. Zum einen ist da die Aluminium-Karosserie. Sie senkt das Gewicht auf 1.250 Kilogramm und greift dem Konzept vor, welches ab 1994 beim A8 verwirklicht wird.

Zum anderen gibt es einen Zwölfzylinder in W-Anordnung mit 509 PS. Hinzu kommen eine manuelle Sechsgang-Schaltung und Allradantrieb. Das soll für drei Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitze von 340 km/h reichen. Doch der Audi Avus ist bewusst als Studie gedacht. Erst zehn Jahre später findet ein Sechsliter-W12 mit 420 PS seinen Weg unter die Haube des A8.

Mercedes C 112: Die vertane Chance

Endlich wieder erfolgreich im Motorsport: 1991 sonnt sich Mercedes im Erfolg der Sportwagen-WM. Dafür wurde ein Gruppe-C-Rennwagen gebaut, der Sauber-Mercedes C 11. Nur: Viele Erkenntnisse für Serienfahrzeuge lassen sich daraus nicht ableiten. Um aktive Fahrdynamiksysteme für die Großserie zu erproben, wird der Supersportwagen Mercedes C 112 konzipiert. Er wird zum Star der Frankfurter IAA 1991, wo er gewissermaßen die rasante Ausprägung des Sechsliter-V12 mit 408 PS zeigt, der im gleichen Jahr in der gigantischen neuen S-Klasse debütiert.

Im Unterschied zum 600 SE verfügt der C 112 über eine manuelle Sechsgang-Schaltung. Mit seinen elektrohydraulischen Flügeltüren weckt der C 112 Erinnerungen an den berühmten 300 SL aus den 1950er-Jahren und den nie in Serie gebauten C 111 mit Wankelmotor von 1970, der zum Traumwagen einer ganzen Generation wurde.

Supersportwagen mit Verspätung

Fünf Sekunden auf Tempo 100 und eine kolportierte Spitze von 310 km/h reichen zusammen mit dem extravaganten Design aus, dass rund 700 Bestellungen für den C 112 bei Mercedes eingehen. Neben dem Namen ist das noch eine Parallele zum C 111 zwei Jahrzehnte zuvor. Und wie dieser wird auch der C 112 letztlich wieder im Keller verschwinden, womöglich auch, weil Mercedes für die W140-S-Klasse viel Prügel einstecken muss und fortan auf Bescheidenheit setzt.

Viele Technikkomponenten des C 112 sieht man aber wieder: Ab 1999 beispielsweise das aktive Fahrwerk namens „Active Body Control“ (ABC) oder bereits ein Jahr vorher den Abstandsregel-Tempomat. Nicht durchsetzen konnte sich die Hinterradlenkung, dafür aber der aktiv gesteuerte Heckspoiler. Er diente beim C 112 als Luftbremse für den Notfall und zur Erhöhung des Drucks auf die Hinterachse. In Serie geht er 2003 im SLR McLaren, den ersten Supersportwagen, den sich Mercedes wirklich auf den Markt zu bringen traut.