"Das war noch keine BoP": Wie die AVL die DTM-Boliden angleicht

Die Herangehensweise der AVL beim DTM-Test in Hockenheim in Sachen Balance of Performance (BoP) sorgte für Gesprächsstoff: Lag die Mercedes-AMG-Dominanz daran, dass die Konkurrenz "Sandbagging" betrieb? Oder war eine Angleichung der Performance gar nicht das Ziel gewesen?

"Ich halte es nicht für richtig, zu sagen, das sei eine BoP gewesen", steht für Hans-Peter Naundorf, Teamchef des Rowe-Rennstalls außer Zweifel. "Das war eine Performance-Einstufung, aber die war nicht harmonisiert. Ich habe es so verstanden, dass man herausfinden wollte, welches Auto unter Bestbedingungen welche Performance hat."

Der frühere DTM-Ingenieur hält das für einen "cleveren Vorgang" und "würde das nicht anders machen. Man schaut mal, wie das individuelle Leistungsvermögen eines jeden Autos aussieht."

Mercedes: AVL-Herangehensweise "ergibt Sinn"

Mercedes-AMG-Kundensport-Koordinator Thomas Jäger sieht das ähnlich. "Es ergibt Sinn, alle Autos mit niedrigstem Gewicht und höchster Leistung fahren zu lassen, um zu sehen, was die Autos können. Da ging es für die AVL darum, eine Datenbasis zu erhalten. Und zu sehen: Welches Auto kann mit welcher Leistung und welchem Gewicht welche Rundenzeit fahren."

Mit ihrer Einschätzung liegen Naundorf und Jäger richtig. Denn ursprünglich war es der Plan der AVL gewesen, die Autos überhaupt komplett ohne Restriktionen fahren zu lassen. Dann entschied man sich aber auf Wunsch der DTM-Dachorganisation ITR doch zu einer groben Angleichung, um auch für die Piloten ein relativ ebenes Spielfeld zu kreieren. Und Rückstände eines Fahrzeugs von mehreren Sekunden zu vermeiden.

Autos in Hockenheim schwerer als vorgesehen

Die einzigen Eingriffe: Der leistungsstarke Mercedes-AMG GT3 wurde mit zwei Luftmengenbegrenzern mit je 38 Millimeter Durchmesser versehen, während der Audi R8 LMS 15 Kilogramm Ballast erhielt. Der Hintergrund: Der Ingolstädter Bolide ist laut Homologationsgewicht mit seinen 1.235 Kilogramm ohne Angleichung um 25 Kilo leichter als der Ferrari, aber um 50 beziehungsweise 55 Kilo leichter als der Mercedes und der BMW.

In der Theorie, denn in der Praxis hatten die Teams Schwierigkeiten, die Gewichtsvorgaben zu erreichen: Das liegt unter anderem daran, dass neben dem sechs Kilogramm schweren TV-Equipment auch noch der Datalogger - also das Datenaufzeichnungsgerät - eingebaut werden musste.

Der Mercedes-AMG GT3 kam somit nicht auf die 1.285 Kilo Mindestgewicht aus den Homologationspapieren der FIA, sondern wog - wie man aus Teamkreisen hört - rund 1.315 Kilogramm. Dazu kommt, dass die Mercedes-AMG-Autos, aber auch der Abt-Audi noch nicht beklebt waren, wodurch das Gewicht bis zum Saisonauftakt noch geringfügig zunehmen wird.

Der gläserne Rennwagen: So ging die AVL in Hockenheim vor

Dass das reale Gewicht vom vorgegebenen Gewicht abweicht, ist aber kein Problem für die Techniker der AVL, die ohnehin stets Messungen an den Autos vornehmen: In Hockenheim war es laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' das Ziel, von den Boliden in möglichst unterschiedlichen Zuständen Daten zu erhalten, um damit die virtuellen Modelle der Boliden in der VSM-Race-Software zu verfeinern.

Die Vorgehensweise: Wenn ein Fahrer eine relevante Rundenzeit fuhr, wurde das Auto am Ende des Versuchs in die Scrutineering-Box gerufen, um es dort auf Gewicht, Fahrhöhe und Flügelprofil zu vermessen. Am Ende des Tages wurden außerdem die Sensorendaten aus dem Datalogger erhoben und mit den Rundenzeiten und den Scrutineering-Ergebnissen kombiniert. Daraus ergibt sich ein dreidimensionales Bild.

Wenn ein Team versucht, die wahre Performance über das Set-up oder das Gewicht des Fahrzeugs zu verschleiern, zeigt sich das, wenn man die unterschiedlichen Puzzleteile übereinanderlegt.

Zwei Boost-Einstellungen: Warum die Turbos so heikel sind

Eine besondere Herausforderung stellen diesbezüglich die Turbofahrzeuge dar: Denn eine Änderung beim Ladedruck wirkt sich auf den gesamten Drehzahlverlauf aus, der im Gegensatz zum Saugmotor nicht linear verläuft. Das ist auch der Grund, warum BMW und Ferrari am Nachmittag des ersten Tages angewiesen wurden, die Turbo-Einstellungen zu verändern.

"Wir haben die Anweisung bekommen: Könnt ihr bitte die Boost-Kurve xy fahren", bestätigt Naundorf. "Diesem Wunsch haben wir dann auch entsprochen." Sowohl bei BMW als auch bei Ferrari kamen zwei unterschiedliche Einstellungen zum Einsatz. Die beiden Boliden eines Herstellers waren stets mit dem gleichen Ladedruck unterwegs.

"Gewicht ist einfach zu simulieren, aber die Motorleistung ist etwas anderes", weiß Naundorf. "Daher macht man eine Sensitivitätsanalyse. So war das bei uns. Ich fahre eine gewisse Boost-Kurve und schaue, wie der Geschwindigkeitsverlauf aussieht. Man könnte das noch detaillierter machen und statt zwei zehn verschiedene Varianten der Leistungsstände abfahren - und damit einen Scan machen. Aber das wollten sie uns sicher nicht zumuten."

"BoP wird auch am Lausitzring noch nicht punktgenau sein"

Auch diese Einschätzung ist richtig: Anders als die SRO, die jedes Jahr in Le Castellet einen eigenen BoP-Test mit unabhängigen Testfahrern durchführt, bemühte sich die AVL in Hockenheim, die Teams bei ihrer Arbeit so wenig wie möglich zu behindern. Stattdessen vertraut man auf die Simulation, das über ein Fahrermodell verfügt, das die virtuellen Boliden auf die gleiche Art und Weise fährt.

Dieser Tage werden die Rechner in Graz mit den Daten aus 2.324 Runden gefüttert, um die virtuellen Fahrzeugmodelle zu optimieren. Und schon auf dem Lausitzring wird man eine neue Test-BoP an den Start bringen und weitere Daten sammeln. "Ich glaube, dass die BoP auch auf dem Lausitzring noch nicht auf den Punkt genau passen wird", sagt Naundorf.

"Das ist ein Prozess. Erst beim ersten Rennen in Monza werden wir eine richtige BoP sehen, bei der die Einstufungswerte anders aussehen werden als in Hockenheim."

Mit Bildmaterial von DTM.