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Die neue Macht der Reifen: Entscheiden sie die DTM-Saison 2019?

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Die neue Macht der Reifen: Entscheiden sie die DTM-Saison 2019?
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11.04.2019, 14:21

Wieso der Umgang mit den Reifen 2019 in der DTM so wichtig ist wie nie, wie sich das auf die Rennaction auswirkt und wie die Piloten ihren Fahrstil ändern müssen

Die DTM geht 2019 mit den um 100 PS stärkeren Turbo-Boliden in eine neue Ära. Dadurch werden auch die Reifen eine deutlich größere Rolle spielen als in der Vergangenheit. "Bei der Leistung, die du jetzt mehr hast, neigen die Reifen noch mehr zum Durchdrehen", stellt Audi-Ass Rene Rast im Gespräch mit 'Motorsport.com' klar. "Denn wenn die Power auf einmal einsetzt, geht das Heck dramatisch weg."

Ein Phänomen, das mit der nicht linearen Leistungsentfaltung des Turbo-Triebwerks zu tun hat. Und da Einheitsreifen-Hersteller Hankook die gleichen Pneus wie im Vorjahr liefert, könnte sich das massiv auswirken. "Die Karkasse bleibt ja gleich und die Mischung auch", bestätigt Rast. "Da ist es doch klar, dass der Reifen mehr leidet. Daher glaube ich schon, dass die Reifen an der Hinterachse mehr einbrechen werden." Und das, obwohl die Boliden 50 Kilogramm leichter geworden sind und das die Reifen eigentlich entlasten sollte.

Markenkollege Mike Rockenfeller, der die neuen Autos wie Rast bereits gefahren ist, bestätigt den Eindruck: "Der Reifenverschleiß wird definitiv mehr, auch wenn das von Strecke zu Strecke unterschiedlich sein wird. Man hat im ersten, zweiten und dritten Gang einfach viel mehr Leistung, und dadurch forderst du den Reifen aus jeder Ecke beim Herausbeschleunigen mehr. Und irgendwo muss die Energie ja hin. Das wird sicher der Trick."

Glock: Reifen werden über Renndistanz das Thema sein

BMW

Wenn das Heck kommt: Timo Glock kämpft mit der plötzlich einsetzenden Leistung

Foto: Timo Glock

BMW-Pilot Timo Glock hat beim Jerez-Test ähnliche Erfahrungen gemacht. "Es wird wahrscheinlich über die Renndistanz das Thema sein, die Reifen länger am Leben zu halten", hält er es im Gespräch mit 'Motorsport.com' sogar für möglich, dass das Haushalten mit den Pneus im Kampf um den Sieg das entscheidende Element sein wird.

Das war in den vergangenen Jahren in der DTM eher unüblich: Die Einheitsreifen waren mit den Boliden meist unterfordert und hielten länger als eine Renndistanz, was dafür sorgte, dass manche Piloten schon aus taktischen Gründen nach wenigen Runden zum einzigen Stopp hereinkamen. Derartige strategische Kniffe, die es den Piloten ermöglichen, aus dem Pulk auszubrechen und alleine Tempo zu machen, wird es 2019 nicht mehr geben. Denn dann würden die Reifen einbrechen.

Warum sich Stopps in den ersten Runden nicht rentieren

ITR

Hankook-Einheitsreifen und Reifendruck-Regel bleiben 2019 unverändert

Foto: Hankook, Reifen

Das hat auch damit zu tun, dass der im Vorjahr auf dem Nürburgring verpflichtend eingeführte minimale Reifendruck von 1,3 bar im kalten Zustand beibehalten wird. "Das ist relativ hoch. Und wenn der Reifen dann einmal auf Betriebstemperatur ist, kommt er über sein optimales Arbeitsfenster hinaus", erklärt Audi-Pilot Nico Müller im Gespräch mit 'Motorsport.com'.

"Dementsprechend verlierst du Grip, und das Auto wird schwierig zu fahren. Das sieht spektakulär aus und kann zu Fehlern führen. Wir sehen dadurch aus wie Amateure, und es ist fast nicht mehr möglich, früh zu stoppen und mit dem Reifen durchzufahren."

Tatsächlich könnte sich die neue Situation deutlich auf den Rennverlauf auswirken. Durch die Reifendruck-Regel und die zusätzliche Turbo-Power neigen die Reifen viel schneller zum Überhitzen. "Und wenn ein Fahrer damit kämpft, dann wird es einfacher, ihn zu überholen", weiß Audi-Routinier Jamie Green. Wenn dann in den letzten fünf Rennrunden auch noch DRS für alle Piloten außer den Leader freigegeben wird, könnten sich die Ereignisse überschlagen.

Ganz nach Bergers Wunsch: Fahrer macht den Unterschied

Zumal die neue Ausgangslage auch für mehr Patzer bei den Piloten sorgen dürfte. "Das Auto könnte über die Distanz instabiler werden, was zu mehr Fehlern führt", glaubt auch Rast. "Und derjenige, der seinen Reifen am besten managt, hat am Ende des Rennens einen Vorteil. Und dann kann er auch besser überholen." Der Vizemeister hält die Strategie der DTM, die Rennen über den Reifenabbau ähnlich wie in der Formel 1 spannend zu machen, für "nicht so verkehrt".

‘¿’Tatsächlich wird der Pilot durch die neuen Gegebenheiten - wie von DTM-Boss Gerhard Berger gewünscht - aufgewertet, denn durch das Funkverbot kann auch das Team kaum helfen. "Da ist eine neue Qualität beim Fahrer gefragt", bestätigt Routinier Green gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Glock ist ebenfalls davon überzeugt, dass der Fahrer nun "mehr Einfluss" hat. "Und du merkst natürlich schon, dass du mehr zu tun hast und mehr am Arbeiten bist, wenn der Reifen nachlässt."

Und auch Rockenfeller sagt: "Wir haben so wenige Hilfen wie möglich im Auto, haben auch keine Traktionskontrolle. Am Ende muss es also der Fahrer machen. Wir sind auf das angewiesen, was wir spüren. Das macht es sehr interessant."

Wie die Fahrer ihren Fahrstil ändern müssen

Aber was muss der Fahrer tun, damit er in der Endphase des Rennens nicht zur leichten Beute für seine Konkurrenten wird? " Da die Power jetzt schlagartig kommt, kannst du natürlich nicht mitten in der Kurve aufs Gas gehen. Du musst jetzt deinen Kurvenausgang ein bisschen vorbereiten, indem du das Auto mehr geradestellst und weniger Lenkwinkel hast", erklärt Rast, wie man die auf den Reifen einwirkenden Kräfte gering halten kann.

Audi AG

Akribischer Arbeiter: Rene Rast weiß, worauf es bei den Reifen 2019 ankommt

Foto: Rene Rast

Denn wenn die Kraft gleichzeitig der Länge nach - wie beim Bremsen und Beschleunigen - und seitlich - wie beim Lenken - auf die Reifen einwirkt, leidet der Pneu am meisten. "Das heißt eben auch, dass du deinen Fahrstil ein bisschen umstellen musst. Wichtig ist es jetzt vor allem, die Leistung auf den Boden zu bringen."

Eine große Rolle wird auch das Set-up spielen, prophezeit Rast: "Manchmal hat man ein gutes Auto, mit dem man spielen kann. Dann kannst du dir die Vorder- und die Hinterachse einteilen. Aber wenn man mit dem Set-up voll daneben liegt und man es auch nicht mehr aus dem Fenster rauskriegt, dann ist man mit Unter- oder Übersteuern gefangen und kann nicht wirklich beide Achsen benutzen. Dann musst du vielleicht nur über die Vorderachse fahren und hast dann vorne extremen Abbau und hinten weniger."

Welche Strecken besonders heikel sind

Audi AG

In Kurven, die bisher voll gingen, leiden die Reifen jetzt oft mehr als früher

Foto: Audi

Aber auch die äußeren Umstände können in Hinblick auf die Pneus einen großen Einfluss haben. Strecken wie Hockenheim oder Zolder, aber auch Misano, wo dieses Jahr im Hochsommer bei Tageslicht gefahren wird, gelten für die Reifen als besonders heikel. Und nicht nur die Traktion spielt eine Rolle, sondern auch die verbesserte Höchstgeschwindigkeit.

"Kurve 4 in Jerez ging früher ganz locker voll, mit dem neuen Auto kommt man dort aber schneller an, also geht sie vielleicht nicht ganz voll", verweist Green auf die schnellste Kurve des Kurses in Südspanien, auf dem die DTM die neuen Autos testete. "Daher sind die Kräfte höher, die seitlich auf den Reifen wirken."

Da die Turbo-Motoren noch ziemlich neu sind, ist davon auszugehen, dass zumindest in Sachen Traktion noch Fortschritte erzielt werden. "Das Ziel ist es, dass der Motor sehr linear anspricht und gut fahrbar ist", erklärt Rockenfeller. "Das war bei unserer Entwicklung am Anfang sicher die größte Baustelle, aber da haben wir Riesenschritte gemacht." Dabei hilft auch das Anti-Lag-System - ein automatisches Umluftsystem, mit dem das Turbo-Loch vermieden werden soll: "Damit versucht man, den Turbo in der Anbremsphase künstlich hochdrehen zu lassen, damit man sofort Ladedruck hat, wenn man aufs Gas geht."

Mit Bildmaterial von Audi AG.

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Rennserie DTM
Autor Sven Haidinger