Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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"Haben Monate verschlafen": Wie Ferrari den WM-Titel verspielte

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Autor: Sven Haidinger
24.10.2018, 13:42

Wie Ferrari erkannte, dass man bei der Entwicklung vom Kurs abgekommen ist, und welche Updates der Grund für die bevorstehende Niederage im WM-Kampf waren.

Der US-Grand-Prix war für Ferrari das Rennen der Wahrheit: Auf das Aerodynamik-Paket von vor Singapur zurückgerüstet, war der SF71H wieder so schnell wie zu seinen besten Zeiten, und Kimi Räikkönen konnte seinen ersten Ferrari-Sieg seit dem Comeback in Maranello 2014 einfahren. Man wusste allerdings nicht, ob man sich darüber freuen oder ärgern sollte.

"Wir haben mit dem Auto bewusst einige Schritte zurück gemacht, was viel besser funktioniert hat", bestätigt Sebastian Vettel. "Das haben Kimi und ich gemerkt. Es hat aber zu lange gedauert. Wenn wir auf ein Auto zurückrüsten, dass vor drei, vier Monaten konkurrenzfähig war, dann kann das keine gute Nachricht sein. Wir müssen auf technischer Seite verstehen, was falsch gelaufen ist. Da haben wir eine Menge Hausaufgaben."

Eine Aussage, die einiges erklärt. Unter anderem, warum Ferrari zum Beispiel im Singapur-Qualifying glaubte, dass sich die beiden Ferrari-Piloten mit der härteren Reifenmischung für Q3 qualifizieren. Eine kapitale Selbstüberschätzung, die darauf zurückzuführen ist, dass man von den eigenen Problemen noch nichts wusste.

Aber auch die ständigen Set-up-Probleme Vettels an den Freitagen ergeben langsam Sinn: Die Ferrari-Technikabteilung hat sich verrannt und der sonst so reifenschonende SF71H nahm plötzlich die Hinterreifen viel härter ran. Meist gelang es den Ingenieuren, dem Boliden diese Tendenz rechtzeitig auszutreiben, wofür man allerdings in den Qualifyings bezahlte.

Warum Ferrari den Fehler lange nicht erkannte

Aber warum hat man so lange gebraucht, um den Fehler zu finden? "Es fällt mir schwer, das zu erklären", holt Vettel aus. "Wenn du ein Problem nicht siehst, weißt du nicht, dass du eins hast. Wir hatten schon das Gefühl, dass das Auto nicht so stark war wie davor. Aber wenn du nicht ahnst, dass etwas nicht stimmt, weißt du es halt nicht. Die ganzen Schritte, die wir gemacht haben, schienen uns sinnvoll zu sein. Erst im Nachhinein wissen wir, dass dem nicht so war. Da haben wir was verpennt."

Man habe bis jetzt nicht verstanden, "wo das losgegangen ist". Und auch die Ursache ist noch unklar. Alles deutet darauf hin, dass der Windkanal seit Saisonmitte falsche Daten ausspuckt und die Scuderia aus technischer Sicht vom Kurs abbrachte. Den Beweis will man nun in Mexiko einholen: In Austin soll der Bolide mit dem Austin-Aerodynamikpaket, das wegen der verregneten Freien Trainings aus Mangel an Erfahrungswerten wieder abgebaut wurde, ausgestattet werden.

Wenn auch der neue Unterboden und die neue Bargeboard-Konstruktion nicht funktioniert, dann weiß man, dass die Daten nicht stimmen. Gut möglich, dass das Wetter Ferrari allerdings wieder einen Strich durch die Rechnung machen wird.

Ferrari SF71H rear wing, Singapore GP

Ferrari SF71H rear wing, Singapore GP

Photo by: Giorgio Piola

Doch welche Teile stehen nun bei Ferrari im Verdacht, den WM-Titel gekostet zu haben? Im Zentrum befindet sich der Heckflügel, den die Truppe um Technikchef Mattia Binotto in Singapur brachte und über ein Endplatten-Design verfügt, dass man sich bei McLaren abschaute.

Die Schlitze in der Endplatte sollen dafür sorgen, dass der Luftwiderstand verringert wird. Zur Erklärung: Der Großteil des Luftwiderstands eines Formel-1-Heckflügels wird durch einen Wirbel im oberen Bereich kreiert, da die Hochdruck-Luft über dem Flap auf die Tiefdruck-Bereiche an der Seite und darunter trifft.

Kwjats Simulator-Vergleich bestätigte das Unheil

Eine Reduktion dieser Diskrepanz zwischen den unterschiedlichen Druckbereichen hilft dabei dabei, den Luftwiderstand zu reduzieren. Ein Effekt, den auch die bei fast allen Teams gängigen Schlitze an der oberen Kante der Endplatte erfüllen sollen. Dazu kommt, dass die Endplatte durch die Lamellen die Breite des Flügels vergrößert und so für mehr Abtrieb sorgt, wodurch der Flügel flacher gestellt werden kann, was ebenfalls den Luftwiderstand verringert.

Doch Ferrari scheint das Konzept, das auch von Mercedes und Renault übernommen wurde, nicht im Griff zu haben, auch wenn es laut dem Windkanal funktionieren sollte. Erste Indizien dafür gab es in Japan, als Ferrari Testpilot Daniil Kwjat in den Simulator geschickt wurde, nachdem sich Vettel und Räikkönen über das Fahrverhalten in den Freien Trainings geklagt hatten. Der Russe absolvierte Vergleichstests und bestätigte, dass der alte, erstmals in Silverstone eingesetzte Heckflügel besser funktioniere als die Singapur-Variante. Daraufhin wurde das umstrittene Teil abgebaut.

Technical detail

Technical detail

Photo by: Giorgio Piola

Der Heckflügel war allerdings nicht die einzige Neuerung für das Nachtrennen gewesen: Ferrari brachte zudem neue, raffiniertere Bargeboards, um den Luftstrom für eine bessere Kühlung auf dem langsamen Stadtkurs zu beschleunigen.

Ferrari SF71H front wing

Ferrari SF71H front wing

Photo by: Giorgio Piola

In Russland bemühte man sich dann um eine Generalüberholung der Frontpartie des SF71H. Im Zentrum stand der neue Frontflügel, bei dem man erneut Anleihen bei McLaren und auch bei Red Bull nahmen: Während die horizontale Platte auf der Unterseite der Endplatten bis dahin noch direkt mit dem Hauptelement verbunden war, wurde sie beim neuen Design etwas nach hinten verlagert und wuchs ab sofort seitlich über einen Schlitz aus der Endplatte (1).

Die neue Lösung war erstmals bei den Tests nach dem Ungarn-Grand-Prix ausprobiert worden und erforderte weitere Anpassungen, da die Luftführung grundlegend verändert wurde. Das erreichte man über eine etwas stärkere Kerbe in der Unterseite des Hauptblattes (3) und über Anpassungen an den Flaps und Leitblechen (4, 5, 6). Interessant ist, dass der Frontflügel trotz des Rückbaus auf die Aerodynamik vor Singapur nicht aufgegeben wurde - er scheint also trotz der Zweifel die gewünschten Effekte zu erzielen.

Hinterradaufhängung als Fehlschlag

Ebenfalls neu waren in Russland die detailverliebten Leitbleche (2) auf Höhe der Vorderräder, die bis dahin in dieser Saison kaum verändert worden waren. Das Ziel der Veränderung war es, mehr Luft unter das Auto zum Diffusor zu leiten, um dort Abtrieb zu generieren, wodurch eine stärkere Anstellung des Boliden ermöglich wurde.

Dafür scheiterte das Vorhaben, mit einer neuen Hinterradaufhängung, die bei Räikkönen ausprobiert wurde, einen Schritt nach vorne zu erzielen. Sie wurde wieder ausgebaut, weil man mit dem Ergebnis nicht zufrieden war. Ein weiterer Einsatz in Japan verlief ebenfalls erfolglos. 

Ferrari SF71 brake duct, captioned, Suzuka

Ferrari SF71 brake duct, captioned, Suzuka

Photo by: Giorgio Piola

Auch in Suzuka brachte Ferrari ein Update: Die mit Leitblechen versehenen Bremsbelüftungen scheinen sich ebenfalls bewährt zu haben und sind weiterhin im Einsatz. Ganz im Gegensatz zum in Japan ausprobierten Unterboden, der im Freien Training eine Schwäche aufzeigte, als sich ein Stück Reifengummi im vollumschlossenen Loch vor den Hinterrädern verfing und die Wirkung deutlich beeinträchtigte.

Ferrari SF71H floor comparison, Suzuka

Ferrari SF71H floor comparison, Suzuka

Photo by: Giorgio Piola

Sie wurde vor dem Rennen in Austin noch einmal überarbeitet und mit nach außen zeigenden Finnen versehen, die den Luftwiderstand verringern, aber auch eventuelle Wrackteile mit Hilfe des Luftstroms abweisen sollten. Dazu kam eine weitere Änderung im Bereich der Bargeboards.

Ferrari SF71H bargeboard, captioned, United States GP

Ferrari SF71H bargeboard, captioned, United States GP

Photo by: Giorgio Piola

Beide Neuerungen wurde aber wieder ausgebaut. Das muss nicht heißen, dass man mit den Ergebnissen nicht zufrieden war, da man im Training wegen des Wetters nicht genügend Aufschlüsse erhalten hatte. Tatsache ist aber, dass man auf die Variante von vor Suzuka zurückbaute.

 

Ferrari SF71H floor, United States GP

Ferrari SF71H floor, United States GP

Photo by: Giorgio Piola

Selbstkritischer Vettel fordert Aufklärung

Die Devise lautete: nur ja kein Risiko eingehen, damit man sich nicht noch weiter verrennt. "Ich denke, dass wir uns über den Winter ein paar Sachen genau anschauen müssen", fordert Vettel. "Mich selbst eingeschlossen." Der WM-Zweite weiß, dass nicht nur sein Team, sondern auch er selbst dazu beigetragen hat, dass Ferrari dieses Jahr aller Voraussicht nach erneut keinen Titel gewinnt.

"Als wir einmal in die Scheiße gegriffen hatten, wurde es nicht besser", weiß der Ferrari-Pilot, dass ihm rund um sein Heimrennen in Hockenheim das Momentum abhanden kam. "Es waren einfach zu viele Zwischenfälle. Ich glaube nicht an Glück und Pech. Aber manchmal lief es nicht gerade für uns. Das Entscheidende war, dass wir über weite Strecken der Saison nicht den Speed hatten. Wenn dann noch was anderes dazukommt, ist das nicht hilfreich."

Was die kommende Saison angeht, ist er aber nicht pessimistisch: " Es ist nicht so, dass es ein fundamentales Problem gibt. Letztendlich sieht es viel schlechter aus, als es wirklich war. Ich habe auch kein Problem damit, zuzugeben, dass ich Fehler gemacht habe, aber im Großen und Ganzen haben wir das Potenzial. Wir müssen noch wachsen und lernen."

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