Analyse: F1-Piloten auf der Suche nach den Geheimnissen der Reifen 2017

Nach 3 Rennen in der Formel-1-Saison 2017 ist ziemlich klar, dass der Erfolg in dieser Phase der Meisterschaft davon abhängt, ob man das Potential der neuen Pirelli-Reifen ausschöpfen kann.

Als Beweis, wie schwierig es ist, mit den Reifen von 2017 richtig umzugehen, muss man sich nur den Streit zwischen Max Verstappen und Felipe Massa nach dem Qualifying in Bahrain anschauen.

Diese Auseinandersetzung, die zur berühmt-berüchtigten "Brasilianer"-Aussage führten, rührte nicht daher, dass sie sich auf einer schnellen Runde in Q3 in die Quere kamen, sondern bei der Vorbereitung auf eine schnelle Runde.

Die Sekunden, die Verstappen verlor, als Massa nicht gewillt war, seine eigene Chance zu gefährden, seine Reifen im richtigen Arbeitsfenster zu halten, reichten aus, dass dem Holländer klar wurde, dass seine beste Qualifying-Runde vorbei war, bevor sie angefangen hatte.

Eines der großen Themen aus den Testfahrten nach dem Grand Prix von Bahrain war, dass die Teams und Fahrer alles tun, was sie können, um zu verstehen, wie sie am besten mit den neuen, breiteren Pirelli-Reifen klarkommen – und besonders, sie ins richtige Arbeitsfenster bekommen.

Pirelli-F1-Chef Mario Isola sagte am letzten Tag der Testfahrten: "Ich habe in diesen Tagen mit vielen Teams gesprochen und alle sagten: 'Das Geheimnis ist es, den Reifen zu verstehen – das Verhalten des Reifens und, wie man ihn ordentlich aufwärmt.'"

"Es gab viele Kommentare über die Aufwärmrunde, besonders im Qualifying, wie man sie bestmöglich aufwärmt, dass sie für die 1. gezeitete Runde im Qualifying bereit sind."

"Es ist nicht so, als ob das Fenster kleiner wäre, es kommt darauf an, wie man den Reifen nutzt und wie das Auto die Reifen beansprucht."

Was ist es so schwierig?

Pirelli Super Soft Reifen

Foto: LAT Images

Die neue Konstruktion und Mischungen für 2017 haben zu einem Reifen geführt, der haltbarer ist – damit die Fahrer über längere Zeit besser angreifen können – und zu einem, der nicht unter hitzebedingtem Abbau leidet, wie die Pirelli-Reifen der jüngeren Vergangenheit.

Die Konsequenz ist aber, dass sie nicht so schnell den optimalen Grip aufbauen wie zuvor. Das erschwert es den Fahrern, die Reifen in das richtige Arbeitsfenster zu bekommen.

Für Force-India-Pilot Esteban Ocon – dessen Auto im Qualifying Probleme mit den Reifen hat, auf Distanz aber gut damit umgeht – ist der Schritt gegenüber letztem Jahr klar.

"Es hängt alles von den Reifen ab. Es geht darum, die Temperatur zu verstehen, wie sie funktionieren und was man tun muss", sagte er gegenüber Motorsport.com. "Das ist das Wichtigste von Allem."

Auf die Frage, ob das Reifenmanagement so wichtig sei wie vergangenes Jahr, sagte er: "Es ist wichtiger. Man kann besser mit ihnen umgehen, aber das Fenster, sie am Anfang zum arbeiten zu bekommen, ist sehr, sehr klein."

Es am Beginn nicht richtig hinzubekommen, kann ernste Konsequenzen haben. In Bahrin wurde Daniel Ricciardo beispielsweise schnell nach hinten durchgereicht, als er es nach der Safety-Car-Phase nicht schaffte, die Reifen im richtigen Arbeitsfenster zu halten.

"Die Hauptsache war, dass sie zu schnell abgekühlt sind", erklärte der Australier. "Als sie so kühl waren, kam der Neustart und man greift an und kämpft und dann rutscht man und dann die Temperaturen – einer ist heiß und einer kalt und dann wird es immer schlechter."

"Nach ein paar Runden steigen die Temperaturen, aber das Heck ist viel zu heiß und die Front ist kalt. Das ist also etwas, das wir wissen."

Darum geht es

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Foto: LAT Images

Die Reifen in das Fenster und aus dem Fenster zu bekommen, macht nicht nur beim Safety-Car einen Unterschied, sondern auch im Qualifying, besonders für diejenigen, die nicht so viel Abtrieb haben wie Mercedes, Ferrari und Red Bull Racing.

Außerdem sind einige Chassis gutartiger als andere. Autos wie Ferrari, Haas, Toro Rosso und Williams scheinen auf 1 Runde gut zu sein und auch beständig im Rennen, während andere wie Mercedes – und noch mehr Renault – am Samstag hervorragend sind und am Sonntag Probleme haben.

Das könnte daran liegen, dass die Balance der Autos sensibler ist – Probleme, die auf 1 Runde in Q3, überwunden werden können, am Sonntagnachmittag auf 2 Stunden aber offensichtlicher werden. Ein Auto, das aufgrund von Über- oder Untersteuern mehr rutscht, überhitzt die Reifen mehr und verstärkt so den Abbau.

Die schwankende Form der Fahrer im Mittelfeld scheint sehr daher zu kommen, wie sie ihre Reifen zum arbeiten bringen.

Marcus Ericsson glaubt, dass die schwankenden Leistungen von Sauber – von einem Platz am Ende der Startaufstellung bis hin zu möglichen Punkten – auf die Reifen zurückzuführen sind.

"Wenn wir es richtig hinbekommen, kämpfen wir im Mittelfeld, wenn nicht, dann sind wir 1 Sekunde dahinter", sagte er.

"Wir kämpfen ständig damit, die Reifen ins richtige Fenster zu bekommen – also geht es auf und ab. Manchmal sind wir darunter, manchmal darüber und wir haben noch keinen Weg gefunden, es richtig hinzubekommen."

"Daran haben wir bei den Testfahrten gearbeitet – versuchen, die Reifen zu kontrollieren und sie dahin zu bekommen, wo man sie haben will. Und wie man sie auf langsamen Runden ins richtige Fenster bekommt. Wir haben da einige interessante Dinge herausgefunden."

Richtige Vorbereitung

Marcus Ericsson, Sauber C36

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

Die Vorbereitung scheint der Schlüssel zu sein – und genau darauf hat sich das Team bei den Tests in der vergangenen Woche mehr konzentriert als auf neue Teile und Updates.

Einer der größten Unterschiede, den wir bisher gesehen haben, ist, wie die Teams und Fahrer ihre Vorbereitung auf das Qualifying variieren. Einige fahren vor ihren Qualifying-Runden Vollgas, andere lassen es ruhiger angehen.

Und soweit wir bisher gesehen haben, gibt es keine generelle Lösung.

Riccirado sagte weiter: "Es ist sicher schwierig und ich würde sagen, dass die Reifen in diesem Jahr komplexer zu sein scheinen. Ich erinnere mich, dass im Qualifying in China ein Mercedes wirklich langsam war und ich auf meiner Aufwärmrunde vorbeigefahren bin."

"Und in Bahrain fuhr ich sehr langsam und sie haben mich auf der Aufwärmrunde schnell überholt. Ich denke, wir versuchen alle, herauszufinden, wie es funktioniert."

Abbau kontrollieren

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W08; Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Zak Mauger / LAT Images

Während es ein zentraler Punkt bleibt, die Reifen zum arbeiten zu bekommen, ist es ein anderer, sie auf Longruns zu managen und Mercedes weiß, dass man diesen Punkt besonders angehen muss.

In Bahrain wurde offensichtlich, dass das Team die Reifen noch nicht so im Griff hat wie Ferrari. Man muss aber sagen, dass die Stecke in Sakhir einzigartige Herausforderungen stellt, die es nirgendwo anders gibt.

"Bahrain ist eine Strecke, auf der die Traktion sehr wichtig ist und die Belastung des Hinterreifens ist so hoch, dass man diesen Effekt noch mehr spürt", sagte Isola.

"Man belastet des Reifen sehr, denn man hat sehr viel Traktion und der Streckenbelag ist sehr rau."

Russland wird am kommenden Wochenende eine ganz andere Geschichte – mit einem Streckenbelag, der die Reifen nicht so abnutzt, nicht so schnellen Kurven und kühleren Temperaturen. Das bedeutet, dass die Abnutzung kein Problem sein wird."

Das Problem könnte tatsächlich nur im Qualifying auftauchen.

Ericsson erklärte: "Sochi ist, was die Reifen betrifft, immer eine spezielle Strecke. In den letzten paar Jahren gab es bei den Pirelli-Reifen, die schnell abbauten, überhaupt keinen Abbau."

"Ich denke daher, wenn wir mit den neuen Reifen, die viel weniger abbauen, hinkommen – könnte es werden wie in der Formel 3, in der wir im Qualifying 10 Runden fahren und die letzte die schnellste ist!"

Am Samstagnachmittag sollten wir in etwa eine Ahnung haben, ob die Teams und Fahrer Fortschritte dabei gemacht haben, herauszufinden, was sie tun müssen, um die Reifen zu verstehen – oder ob das Geheimnis von Pirelli weiter geheim bleibt.