Asphalt, Wind, "Wackelpudding"-Reifen: So schwierig ist Barcelona 2018

Fast alle Formel-1-Piloten schlitterten im Freien Training zum Spanien-Grand-Prix von der Bahn – und beinahe jeder schimpfte nach seinem Ritt in die Auslaufzone oder den Kies auf den neuen, glatten Asphalt des Circuit de Catalunya sowie auf starke Windböen. Doch warum ist beides in Barcelona ein großes Problem, andernorts aber nicht? Eine Spurensuche.

Zunächst zum Fahrbahnbelag: Schon bei den Wintertests stellte er die Königsklasse vor eine Herausforderung, sorgte aber für Fabelzeiten - allerdings bei Streckentemperaturen zwischen sieben und 15 Grad Celsius. "Es gibt super viel Grip, aber es ist schwierig, davon zu profitieren", benennt Red-Bull-Pilot Daniel Ricciardo das Dilemma, das bei 35 bis 40 Grad auf dem Asphalt herrscht.

Das Abwägen zwischen Chance und Risiko wird bei viel höheren Geschwindigkeiten als vor einem Jahr zum Vabanque-Spiel, auch mit den Grenzen der Physik. Dazu wird der Pneu zu schnell zu heiß. Trotzdem ist es nicht warm genug, um direkt ausreichend Temperatur im Reifen zu haben.

Gibt es auf der Aufwärmrunde gelbe Flaggen oder steckt ein Fahrer im Verkehr, fährt sich das Auto wie auf Glatteis, besonders durch Untersteuern. Auch daher die vielen Abflüge. Die Piloten klagen über ein zu kleines Fenster, in dem der Reifen funktioniert und wünschen sich, dass Pirelli handelt.

Der Reifenzulieferer aber glaubt nicht, dass seine Produkte für den fehlenden Grip verantwortlich wären. Im Gegenteil: Der Formel-1-Chef der Italiener verteidigt die bislang konservativste Mischungsauswahl der Saison mit Supersoft, Soft und Medium. "Wir haben aggressiv agiert", erwidert Mario Isola. "Wir sind darin bestätigt worden, dass wir die richtigen Pneus ausgewählt haben."

Denn Pirelli ist im Vergleich zum Vorjahr zwei Stufen weicher geworden. Einerseits dadurch, dass man die Hard-Mischung gestrichen und stattdessen Supersoft nominiert hat. Anderseits durch die Gestaltung der 2018er-Mischungen, die trotz gleichen Namens und gleicher Markierung per se weicher sind als ihre Vorgänger. Vielmehr scheint der Grip-Level innerhalb der Kurven zu variieren.

Isola erklärt: "Am Eingang der Kurve ist das Grip-Niveau hoch, am Scheitelpunkt aber niedriger. Dann beklagt sich jeder über das Untersteuern." Der Grund dafür ist, dass beim Bremsen viel Reibung entsteht, die beim Einschlagen der Räder wieder verloren geht. Dann beginnt auf dem glatten Asphalt das Rutschen. Aber längst nicht für jede Kurve. In einigen ist es nicht so gravierend.

Der Grund: Dadurch, dass auf dem Circuit de Catalunya vor einigen Wochen die Rallyecross-WM (WRX) gastierte, ist der Asphalt an manchen Stellen vorzeitig gealtert. Das hilft zwar, birgt aber einen weiteren Unsicherheitsfaktor, weil das Fahrverhalten der Autos schwieriger zu berechnen ist.

Besonders kritisch beäugen die Piloten den Supersoft. "Nicht schön" findet Ricciardo ihn und sein Force-India-Konkurrent Esteban Ocon ist überzeugt, das etwas mit dem Reifen nicht stimmen würde. Isola winkt ab – und kennt den Quell der Kritik: "Er ist ein bisschen wie Wackelpudding. Er bewegt sich mehr und das mögen die Fahrer nicht. Sie wollen lieber einen starren Reifen haben."

Dazu passt, dass McLaren-Pilot Fernando Alonso ähnliche Probleme mit dieser Mischung schon in Bahrain und China verzeichnete – wo kein neuer Asphalt lag. Trotzdem dürfte im Qualifying kein Weg am Supersoft vorbeiführen, weil er im Vergleich zum Soft 0,5 Sekunden pro Runde bringt.

Folge: Die Top-10-Piloten dürften im Rennen einen früheren Stopp einlegen, um ihn loszuwerden, wenn sie nicht auf Soft durch Q2 kommen. Da Reifenabbau weniger ein Thema ist, diktiert danach der Verschleiß die Taktik. Besonders vorne links leidet das Gummi, auch Körnen ("Graining") ist ein Problem. "Es wird schwierig, das Rennen mit einem Stopp durchzuziehen", weiß Isola – besonders, wenn es in der Nacht zum Sonntag wie angekündigt regnet und die Strecke "grün" sein sollte.

Der neue Asphalt auf dem Circuit de Catalunya gilt als extrem schwierig

Foto Manuel Goria / Sutton Images

Sprich: Der so wichtige Gummiabrieb wird heruntergespült. Laut Force-India-Technikchef Andy Green sorgt er für eine dramatische Verbesserung der Streckenverhältnisse noch vor dem Qualifying, die obsolet sein könnte, sofern der Himmel anschließend seine Schleusen öffnet.

Alonso nennt den Medium seinen favorisierten Reifen für das Rennen – möglicherweise der einzige, mit dem sich ein längerer Stint fahren lässt, aber auf Kosten von rund 0,7 Sekunden pro Runde im Vergleich zum Soft. Da die Safety-Car-Wahrscheinlichkeit in Barcelona niedrig ist und überproportional viel Zeitverlust droht, geht sich das Risiko einer Dauerlutscher-Taktik wohl kaum aus.

Bleibt der Wind als Pilotenschreck: Er war am Freitag mit durchschnittlich 26 km/h nicht so stark wie zuletzt in Baku, kam aber nicht von vorne. "Sondern als Rückenwind", sagt Ricciardo, "Er ist so fies in der Formel 1. In jeder Kurve verliert man Grip auf der Hinterachse. Besonders Kurve 4 war gemein." Die Stelle, an der er und Kimi Räikkönen (Ferrari) ihre Autos in den Kies beförderten.

Rückenwind hat zur Folge, dass ein Wagen beim Bremsen stärker nach vorne gepresst wird als ohnehin schon. Das Gewicht lastet mehr auf der Vorderachse, während der Boliden hinten "leicht" wird. Dann sprechen die Piloten davon, dass sie "das Heck verloren" hätten. Alonso glaubt an eine Gewohnheitssache: "Im Qualifying macht es einen Prozentpunkt aus. Da wird uns nichts mehr groß überraschen können." Das bestätigt auch die Wetterprognose, die besagt, dass der Wind am Samstag einschläft, am Sonntag aber wieder auffrischt. Vielleicht fühlt sich dann doch jemand übertölpelt.

Die Stimmen wurden eingeholt von Adam Cooper und Scott Mitchell