Analyse: Gehen Mercedes' Reifen-Probleme auch nach Monaco weiter?

Mercedes kehrt diese Woche in die Fabrik in Brackley zurück und weiß genau, dass man die Antworten auf das Rätsel um die Reifen finden muss, durch das man auch in Monaco im Nachteil gegenüber Ferrari war.

Lewis Hamilton und seine Chefs konnten nicht verstehen, wieso sie in Monte Carlo solche Probleme hatten, die Reifen auf die richtige Betriebstemperatur und ins richtige Arbeitsfenster für die wichtigen Runden im Qualifying zu bekommen.

Das resultierte darin, dass Hamilton in Q2 ausschied und trotz einer tollen Aufholjagd nur 7. wurde. Ferrari-Pilot Sebastian Vettel baute seinen Vorsprung in der Fahrerwertung durch seinen Sieg auf 25 Punkte aus.

Während Monaco im Kalender aber einzigartig ist, ist man sich bei Mercedes durchaus bewusst, dass das Problem nicht einzigartig ist. Man muss es schnellstens in den Griff bekommen.

Die Verkettung unglücklicher Umstände, die dem Team schadet – den Ultrasoft-Reifen für die langsamen Kurven auf einer Strecke einzusetzen, auf der die Pneus wenig abbauen – wird sich auch bei den kommenden Grands Prix in Kanada und Baku wiederholen.

Und wenn Mercedes bis dahin keine Antworten findet, könnte es noch schlimmer werden.

Das Grundproblem

Das Grundproblem für Mercedes ist, zu versuchen, die beste Balance für die Reifen auf Qualifying-Runden zu bekommen. Das bedeutet, alle 4 Ecken in das richtige Temperaturfenster zu bekommen.

Wie bei Goldlöckchen und ihrem Haferbrei dürfen Formel-1-Reifen nicht zu heiß oder zu kalt sein – sie müssen genau die richtige Temperatur haben.

Ohne schnelle Kurven ist es in Monaco besonders schwierig, die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen – und wenn das Heck des Autos nicht gut passt, besteht die Gefahr, dass die Hinterreifen überhitzen, besonders an der Oberfläche.

Valtteri Bottas, der eine gute Qualifying-Runde zusammenbrachte und sich einen Platz in der 2. Startreihe sicherte, erklärte, wieso die Situation für sein Team in Monaco so schwierig war.

"Wir kämpfen damit, das Auto richtig auszubalancieren, besonders in den langsamen Kurven", erklärte er.

"Wir haben Probleme mit der Stabilität des Hecks und wenn das Heck nicht stabil ist, führt man auch den Vorderreifen keine Energie zu, weil sie nicht rutschen. Wenn das Heck aber stabil ist, untersteuern die Vorderreifen leicht und werden dadurch wärmer."

"Wenn du durch die Kurven mehr Speed mitnimmst, bekommst du mehr Temperatur und Energie in die Reifen. Aus irgendeinem Grund scheinen bei Ferrari beide Achsen, Front und Heck, immer zu funktionieren. Bei uns klappt das aber nicht, dass beide gleichzeitig funktionieren, zumindest nicht die ganz Zeit."

Reifenwechsel

Die Reifen auf Temperatur bringen zu müssen, ist in der Formel 1 nichts neues. In diesem Jahr ist die Situation aus 2 Gründen aber besonders diffizil.

Einer ist, dass die Reifen keinen echten Leistungshöhepunkt haben. Das bedeutet, das es für die Fahrer schwierig ist, den Punkt zu fühlen, an dem die Reifen den maximalen Grip haben.

Obwohl es theoretisch ein breiteres Arbeitsfenster gibt, macht es die Tatsache, dass der Grip sich langsamer aufbaut – mehr in einer leichten Kurve als einer Zacke – schwierig zu beurteilen, wo genau der ideale Punkt ist.

Und um das Problem noch weiter zu vergrößern, ist die Notwendigkeit, den Jackpot beim Grip zu knacken, wichtiger denn je in der Formel 1, weil die Abstände zwischen den Autos so klein sind.

Zwischen Ferrari und Mercedes machen ein paar Zehntelsekunden einen Riesenunterschied aus. Aus dem Fenster rauszufallen, ist der Unterschied zwischen Pole-Position und der 2. Startreihe.

Pirelli-F1-Rennleiter Mario Isola sagte gegenüber Motorsport.com: "Das ist für alle Strecken mit wenig Reifenabnutzung etwas charakteristisch, denn es ist schwieriger, die Vorderreifen aufzuwärmen und eine Front und ein Heck zu haben, die so ausbalanciert sind, dass sie den maximalen Grip generieren. Das war in Sochi der Fall und das war hier der Fall."

Auf diesem Kursen mit wenig Abnutzung hat der Ferrari SF70H bewiesen, dass er handsamer ist und bei allen Bedingungen besser funktioniert.

Über Ferrari sagte Isola: "Ich bin kein Experte in Fahrzeugdynamik, aber ich denke, sie haben ein Auto gebaut, das sich sehr gut abstimmen lässt. Sie schaffen es, immer eine ausbalancierte Front und ein ausbalanciertes Heck zu haben und das bedeutet natürlich Leistung."

"Anfang des Jahres hatten sie eine sehr gute Pace im Rennen, aber es fehlte ihnen wahrscheinlich im Qualifying etwas an Top Speed. Jetzt haben sie das auch im Griff und das Auto ist sehr gut ausbalanciert."

Umgehende Antwort

Die aktuelle Situation, vor der Mercedes steht, ist etwas anders als in Singapur 2015, wo das Team das gesamte Wochenende Probleme hatte, die Reifen überhaupt zum Funktionieren zu bringen.

Es gibt aber Ähnlichkeiten zwischen Monaco und den Problemen in Sochi in diesem Jahr – wo sie auf der Ultrasoft-Mischung, auf einer langsamen Strecke mit wenig Grip, auch den idealen Punkt nicht finden konnten.

Mercedes weiß also, was zu tun ist. Sie müsen nur herausfinden, wie man das am besten erreicht. Die Zeit drängt aber, da das Kopfzerbrechen aus Monaco auch in den
kommenden Rennen wieder das sein wird.

Isola sagte: "Sochi und Monte Carlo sind Strecken, auf denen man viel Traktion braucht und man muss das Heck schützen, man kann die Front aber nicht zu sehr opfern."

"Das ist das Geheimnis eines gut ausbalancierten Autos. Wenn das Heck rutscht, können die Reifen überhitzen und das Überhitzen ist anders, weil dieser Asphalt nicht rau ist. Auf der anderen Seite muss Energie in die Vorderreifen bekommen, weil du ansonsten nicht den maximalen Grip bekommst."

"Diesen Effekt werden wir auch auf anderen Strecken wie Montreal haben. In Silverstone oder Spa tritt er wahrscheinlich nicht auf, denn diese Strecken haben andere Charakteristika. Der Asphalt ist auch rauer, also kann man mehr Grip aufbauen und mehr Energie in die Reifen leiten."

Schwierige Lösung

Die Herausforderungen von Montreal und Baku werden durch die Tatsache, dass es Strecken sind, auf denen die Teams mit viel Abtrieb fahren, weiter verschlimmert. Das könnte es für die Teams weiter erschweren, Energie in die Reifen zu bekommen.

Wie der Technische Direktor von Force India, Andy Green, sagte: "Wir müssen sehen, was mit den Reifen passiert, wenn wir den Abtrieb vermindern. Damit haben wir bisher noch nicht wirklich experimentiert. Das wird für uns und für alle etwas Neues."

"Monaco ist traditionell sehr schwierig. Ich denke, Baku wird auch schwierig. Der Asphalt ist sehr glatt, sehr wenig Energie, eine sehr lange Gerade. Das wird für alle eine große Herausforderung."

Hamilton weiß sehr gut, dass Mercedes unter Druck steht, Antworten zu finden, wenn er keine schlimmeren Wochenenden als in Monaco haben soll.

"Es wird definitiv schwierig, und ich hoffe, wir können es in den Griff bekommen, denn sobald wir diese Ultrasoft-Reifen in den Griff bekommen, sind wir in einer viel besseren Position, andere Autos anzugreifen", sagte er. "Das ist es, was wir wirklich brauchen."

"Montreal war für mich in der Vergangenheit immer ein gutes Pflaster und das soll so weitergehen. Also müssen wir in den nächsten 2 Wochen hart arbeiten, um sicherzustellen, dass das Auto passt und um sicherzustellen, dass wir vor diesen Ferrari sind."

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