Die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950
Von "fahrenden Zigarren", denen Flügel wuchsen, über Autos mit Rillenreifen bis hin zu den High-Tech-Boliden der Gegenwart: Eine Zeitreise durch die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950!
1950
Foto: : LAT Images
Erstmals in der Geschichte des Motorsports wird vom Automobil-Weltverband (FIA) eine Formel-1-Weltmeisterschaft ausgeschrieben. Im dominierenden Fahrzeug der frühen Jahre, dem Alfa Romeo 158, arbeitet ein aufgeladener Motor mit 1,5 Litern Hubraum, der über 400 PS erzielt. Die Autos dieser Ära ähneln fahrenden Zigarren, der Motor sitzt vor dem Fahrer.
1952
Foto: : Ferrari Media Center
Für 2 Jahre wird die Formel-1-WM mit Fahrzeugen nach Formel-2-Reglement ausgetragen, weil nach dem Ausstieg von Alfa Romeo zu wenige Autos nach Formel-1-Regeln verfügbar sind. Die Grundform aber ändert sich dadurch nicht.
1954
Foto: : Daimler AG
Mit der Einführung von 2,5-Liter-Saugmotoren kehrt die Rennserie zum Formel-1-Reglement zurück. Mercedes bringt den W196 in unterschiedlichen Konfigurationen an den Start, unter anderem auch mit vollverkleideten Rädern mit der sogenannten Stromlinienform-Variante. Doch dieses Fahrzeug bleibt eine Ausnahmeerscheinung in der Formel 1, die eigentlich auf Autos mit freistehenden Rädern setzt.
1958
Foto: : LAT Images
Beim Großen Preis von Argentinien 1958 siegt Stirling Moss erstmals mit einem Cooper-Climax, dessen Motor hinter dem Fahrer angebracht ist. Diese Anordnung macht Schule!
1962
Foto: : LAT Images
Der Lotus 25, gefahren unter anderem von Jim Clark, ist das 1. Formel-1-Auto mit einem Aluminium-Monocoque aus einem Guss.
1962
Foto: : LAT Images
Und so sieht ein typisches Formel-1-Auto der 1960er-Jahre aus. Vor allem der Vorderbau ist deutlich flacher als im Jahrzehnt davor. Sonst hat sich äußerlich nicht viel getan, aber ...
1968
Foto: : LAT Images
... die große Revolution erfolgt noch vor dem neuen Jahrzehnt: Beim GP Belgien in Spa-Francorchamps werden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Vorreiter ist erneut Lotus. Und in den folgenden Rennen experimentieren die Konstrukteure derart fleißig, dass ...
1969
Foto: : Sutton Images
... teilweise skurril anmutende Geschosse entstehen. Hier ein Lotus mit gewaltigen Flügeln, am Steuer sitzt Graham Hill.
1970
Foto: : LAT Images
Zur Saison 1970 greift der Weltverband ein und erlässt Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen, natürlich auch aus Sicherheitsgründen.
1970
Foto: : Sutton Images
Der neue Lotus 72 ist das 1. Formel-1-Auto, das die Kühlelemente von der Autonase in die Seitenkästen verlegt und begründet damit eine neue Designrichtung.
1970
Foto: : Lucien Harmegnies
Die Formel 1 fährt erstmals mit profillosen Slicks. Und noch hat sich der neue Kühlertrend nicht überall durchgesetzt.
1974
Foto: : Ford Motor Company
Die Ingenieure arbeiten aber ständig weiter und entwickeln überdimensionale Lufthutzen wie diese hier am McLaren M23 von Emerson Fittipaldi. Mitte der 1970er-Jahre sind diese Lufteinlässe größer denn je.
1976
Foto: : Bob Heathcote
Nicht immer sind neue Ansätze auch serienreif: Der Tyrrell P36 mit 6 Rädern ist zwar erfolgreich unterwegs und gewinnt sogar in der Formel 1, aber das Konzept setzt sich nicht durch. Es bleibt beim Versuch.
1976
Foto: : Ford Motor Company
James Hunt in seinem WM-Auto, dem McLaren M23, einem typischen Vertreter für Formel-1-Autos der 1970er-Jahre mit wuchtiger Frontpartie, niedrigen Seitenkästen, einem riesigen Heckflügel und ultragroßen Hinterreifen.
1977
Foto: : LAT Images
Mit dem Lotus 78 spielt der legendäre Konstrukteur Colin Champman erstmals mit dem Ground-Effect, wodurch sich das Auto regelrecht am Asphalt festsaugt. Ergo steigen die Kurvengeschwindigkeiten und die Rundenzeiten sinken.
1977
Foto: : Renault
Das Renault-Werksteam setzt derweil den 1. Turbomotor ein, der sich jedoch zu Beginn als wenig standfest erweist. Doch immerhin: Der Anfang ist gemacht!
1981
Foto: : LAT Images
McLaren setzt 1981 als 1. Team auf ein Monocoque aus Kohlefaser, das in den folgenden Jahren zum Formel-1-Standard wird.
1982
Foto: : LAT Images
Zu Beginn der 1980er-Jahre feiern Formel-1-Auto ohne Frontflügel ein kurzes Comeback.
1985
Foto: : LAT Images
Zur Mitte des Jahrzehnts setzt sich dann eine Bauweise mit langem Heck, flacher Motorhaube und langen Seitenkästen durch, während die Frontpartie vergleichsweise kurz ausfällt. Front- und Heckflügel werden mehr und mehr verfeinert und kleinteiliger. Hinter dem Cockpit ist nur ein kleiner Überrollbügel zu sehen.
1988
Foto: : LAT Images
Der McLaren MP4/4 ist das dominante Fahrzeug des Jahres und der vorerst letzte Formel-1-Siegerwagen mit Turbomotor.
1989
Foto: : LAT Images
Zur Saison 1989 werden die Turbomotoren verboten, stattdessen schreiben die Veranstalter 3,5-Liter-Sauger vor. Damit kehren die Lufthutzen hinter dem Cockpit und über dem Fahrerhelm zurück.
1990
Foto: : LAT Images
Bei Tyrrell (und anderen Teams) kommt erstmals eine hohe Nase zum Einsatz und weist den Weg für einen großen Designtrend der 1990er- und 2000er-Jahre.
1993
Foto: : LAT Images
Erstmals setzen die Teams seitliche Windabweiser zwischen Vorderachse und Seitenkästen ein, wie hier am McLaren MP4/8 von Michael Andretti. Die Fahrzeuge selbst sind vollgestopft mit Elektronik, aber ...
1994
Foto: : LAT Images
... zur Saison 1994 verbietet der Weltverband zahlreiche Fahrhilfen, die Autos werden wieder schwieriger zu fahren und teilweise unberechenbar.
1995
Foto: : LAT Images
Vor allem in Deutschland und aufgrund der Erfolge von Michael Schumacher steht der Benetton B195 wie kein 2. Auto für das Formel-1-Design zur Mitte der 1990er-Jahre. Doch weitere Änderungen lassen nicht lange auf sich warten!
1996
Foto: : LAT Images
Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle in der Saison 1994 werden die Cockpits schon 1995 vergrößert und 1996 zusätzlich durch höhere Seitenwände geschützt.
1997
Foto: : Sutton Images
Die Formel 1 bestreitet ihre vorerst letzte Saison mit profillosen Slicks. Hohe Nasen sind inzwischen längst Standard in der Formel 1.
1998
Foto: : Sutton Images
Zur Saison 1998 werden die Formel-1-Autos schmaler. Und um die Kurvengeschwindigkeiten zu senken, werden Rillenreifen vorgeschrieben – vorn mit 3, hinten mit 4 Rillen.
1999
Foto: : WRI2
Ab dem Folgejahr werden einheitlich Reifen mit 4 Rillen verwendet, vorn wie hinten. Und die Nasen werden allmählich wieder etwas tiefer getragen.
2002
Foto: : Ferrari Media Center
Zu Beginn der 2000er-Jahre erhalten die Fahrzeuge mehr und mehr Zusatzflügelchen auf den Seitenkästen, die Aerodynamik wird immer komplexer.
2006
Foto: : XPB Images
Die Formel 1 verabschiedet sich 2006 von der 3,0-Liter-V10-Motorenformel und wechselt auf 2,4-Liter-V8-Triebwerke. Und inzwischen nutzen die Ingenieure jeden Zentimeter am Auto, um noch mehr Abtrieb zu generieren. Überbaute Frontflügel, gebogene Heckflügel, Winglets hier und dort: Es gibt scheinbar nichts, was es nicht gibt ...
2008
Foto: : XPB Images
Mehr Flügelsalat geht nicht: In der letzten Saison unter dem auslaufenden Regelwerk sprießen etliche Flügel und aerodynamische Zusatzflächen aus den Autos. Die Formel-1-Autos sind so zerklüftet wie nie zuvor. Die Techniker setzen den Fahrzeugen sogar Hörner auf!
2008
Foto: : XPB Images
McLaren treibt es mit dem MP4-23 auf die Spitze. Es wird be-, um- und überbaut, was das Reglement her gibt!
2009
Foto: : XPB Images
Das neue Reglement räumt auf, die Autos verlieren sämtliche Zusatzflügelchen. Dafür gibt es einen gewaltigen Frontflügel, der Heckflügel wiederum schrumpft. Slicks werden wieder eingeführt, neu dazu kommt das Energierückgewinnungssystem "KERS", das sich aber nicht sofort durchsetzt.
2009
Foto: : XPB Images
Doch erst beim Blick von vorn wird klar, was die neuen Regeln bedeuten: Frontflügel so breit wie das komplette Auto und Heckflügel im Miniaturformat!
2010
Foto: : XPB Images
Die Motorhauben der Fahrzeuge werden im Zuge der F-Schacht-Technologie zu Luftleitungen umgebaut und leiten vorn einströmende Luft zum Heckflügel. Der Fahrer kann den F-Schacht aus dem Cockpit heraus bedienen, indem er eine Öffnung mit dem Handschuh oder mit dem Knie abdeckt oder eben offen lässt.
2012
Foto: : XPB Images
Eine Neuregelung für die Frontpartie der Autos lässt die Designer zu ungewöhnlichen Maßnahmen greifen. Die "Höckernase" ist geboren und bestimmt den Look der Formel-1-Rennwagen in der Saison 2012.
2013
Foto: : XPB Images
Erstmals in der Geschichte der Formel 1 setzen sämtliche Teams ein kinetisches Energierückgewinnungssystem ein. Was von außen aber nicht zu sehen ist.
2014
Foto: : XPB Images
Das neue Motorenformat mit 1,6-Liter-Hybridtriebwerken gibt sein Formel-1-Debüt. Gleichzeitig gibt es erneut kuriose Nasenformen, weil die Regeln eine entsprechende Crashstruktur vorschreiben. Den Preis für die hässlichste Lösung "gewinnt" Caterham ...
2014
Foto: : XPB Images
... während Lotus scheinbar genau das Gegenteil entwirft und damit ebenso ins Auge sticht. Ob die asymmetrische Variante die hübschere ist?
2014
Foto: : XPB Images
Immerhin: Mercedes (und andere Teams) beweisen, dass es auch formschön geht. Das Reglement muss also kein Stolperstein dabei sein, ein optisch ansprechendes und schnelles Auto zu bauen!
2016
Foto: : XPB Images
Das bisher letzte Weltmeister-Auto der Formel 1, der Mercedes W07 von Nico Rosberg. Es ist das letzte Fahrzeug unter dem alten Reglement.
2017
Foto: : XPB Images
Die Gegenwart: Wieder verpasst sich die Formel 1 einen neuen Look: Die Autos werden breiter, der Heckflügel größer und nach hinten geneigt. Breitreifen geben ihr Comeback an der Hinterachse, der Frontflügel erhält eine Pfeilform und größere Windabweiser sind zugelassen.
Vorheriger Artikel
Lewis Hamilton wünscht sich Retro-Optik in der Formel 1
Nächster Artikel
Brawn: Formel-2-Nachwuchs soll mehr F1-Chancen bekommen
Artikel-Info
| Rennserie | Formel 1 |
| Autor | Stefan Ehlen |
| Artikelsorte | Fotostrecke |
Beliebteste Inhalte
