Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Technik: So hat Mercedes die Trendwende eingeläutet

Beim Grand Prix von Monaco der Formel-1-Saison 2017 geriet Mercedes in Probleme. Doch beim folgenden Rennen in Kanada war das Team schon wieder an der Spitze. Unsere F1-Experten zeigen auf, was sich hinter den Kulissen getan hat.

Denn in Monte Carlo hatte Mercedes große Schwierigkeiten damit, die Reifen auf die richtige Temperatur zubringen. Am deutlichsten wurde dies im Qualifying: Lewis Hamilton verpasste den Einzug in Q3 und startete nur aus dem Mittelfeld. Alle 4 Reifen an seinem Auto hätten eine unterschiedliche Temperatur gehabt, berichtete er später.

Die Ultrasoft-Reifenmischung von Pirelli funktioniert am besten in einem Temperaturfenster von 85 bis 110 Grad Celsius. Triffst du als Fahrer diesen Bereich nicht genau, hast du keinen optimalen Grip. Die Reifen bieten dir dann nicht die gewünschte Haftung und du kannst auch nicht ans Limit gehen.

Besonders spannend ist dabei das Zusammenspiel der von den Bremsen generierten Hitze, der Felge und der Reifentemperatur an sich. Inzwischen gehen die Teams daher so weit, für jedes Rennen eine bestimmte Bremsabstimmung herauszuarbeiten.

In Kanada hatte Mercedes zahlreiche unterschiedliche Versionen seines Bremstrommel-Aufbaus dabei. Damit wollte das Team ausprobieren, welche Lösung die heiße Bremsluft aus dem Innern am besten durch das Rad und den Reifen nach außen hin ableitet.

Mercedes AMG F1 W08, brake detail

Im Normalfall schickt Mercedes seine Piloten mit einer vollverkleideten Bremstrommel auf die Strecke (Bild oben). Dabei wird die Hitze in der Bremstrommel gehalten, sodass sich die Temperatur gleichmäßig auf das gesamte Rad und den Reifen verteilt.

So fuhr Mercedes auch in Monaco. Ziel war, auf der langsamen Strecke möglichst stabile Reifentemperaturen zu garantieren.

Auch in Kanada kam dieser Aufbau wieder zum Einsatz, wenn auch nur im Training, damit Mercedes entsprechende Vergleichswerte sammeln konnte.

Mercedes AMG F1 W08, brake detail

Später gingen die Mercedes-Autos mit dieser offenen Bremstrommel auf die Strecke (Bild oben). Diese Variante wurde oben zudem mit einem Lamellen-Abschnitt versehen. Damit versuchte Mercedes, die abzuleitende Hitze gezielt zu lenken und an einer bestimmten Stelle auf das Rad und den Reifen auftreffen zu lassen.

Mercedes F1 W08 brake duct at Canadian GP

Schlussendlich entschied sich das Team für eine Lösung, die wir bereits aus der Formel-1-Saison 2016 kennen: Der Lamellen-Abschnitt verschwand, die Bremstrommel blieb am Rand komplett offen. Die Bremshitze konnte so durch die Vorderseite des Rads entweichen.

Ferrari SF70H brake comparison

Ferrari experimentiert ebenfalls

Auch Ferrari beschäftigte sich in Kanada mit der Bremskühlung und dem Aufwärmen der Reifen. Das italienische Traditionsteam setzte am Freitag eine Bremstrommel mit tränenförmigen Löchern ein, wählte für das Qualifying und das Rennen aber eine Variante mit weniger Öffnungen (Bild oben).

Auffällig ist: Mercedes und Ferrari haben sich in Kanada für die maximale Kühlung der Bremsscheibe entschieden (Bild im Bild). Die Löcher in der Bremsscheibe wurden V-förmig angeordnet, damit die Hitze beim Bremsen optimal entweichen konnte.

Die V-Form wurde deshalb herangezogen, damit die Stabilität der Bremsscheibe trotz der großen Anzahl an Löchern garantiert werden konnte. Denn am Rand der Bremsscheibe (gelb markiert) hätten bei 6 waagrecht angeordneten Löchern aufgrund der hohen Belastungen leicht Schäden auftreten können.

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Über diesen Artikel
Rennserien Formel 1
Veranstaltung Montreal
Rennstrecke Circuit Gilles-Villeneuve
Teams Mercedes
Artikelsorte Analyse
Tags bremstrommel, design, gp kanada, kanada, mercedes, mercedes w08, montreal, reifen, temperatur
Topic Formel-1-Technik mit Giorgio Piola