Ferrari zweifelt Legalität der Formel-1-Konkurrenz an

Das Aufhängungssystem FRIC ("Front and Rear Inter-Connected"), bei dem Vorderrad- und Hinterradaufhängung hydraulisch miteinander verbunden sind, wurde zwar 2014 verboten, trotzdem haben einige Teams Mittel und Wege gefunden, das Handling ihrer Autos auf andere Weise zu verbessern.

Ganz vorne bei der Entwicklung legaler Hydrauliksysteme zur Stabilisierung des Chassis – was beim Bremsen und in der Kurve hilfreich ist – war Mercedes, um es den Fahrern zu erleichtern, weit über die Randsteine zu fahren, aggressivere Linien zu wählen und die Reifen besser zu schonen.

Das wurde durch ein 3. Aufhängungselement hinter dem Umlenkhebel erreicht, mit dem man die vertikalen Bewegungen der Aufhängung kontrolliert. Ein derartiges Arrangement befindet sich auch am Heck des Autos.

Die Vorteile des Systems waren 2016 klar zu sehen – als der Mercedes so viel besser mit den Reifen umging – und man geht davon aus, dass eine Reihe anderer Teams ähnliche System entwickelt haben, die diese Technologie noch einen Schritt weiter treiben.

Red Bull Racing hat in den vergangenen 12 Monaten große Fortschritte dabei gemacht, die Dynamik seines Autos zu verstehen, und hat es geschafft, die radikalen Spanwinkel auszunutzen, die im Aerodynamik-Konzept so wesentlich sind.

Brief von Ferrari

Diese Aufhängungstechnologie wurde nun aber in Zweifel gezogen, nachdem Ferrari vor dem Jahreswechsel den Einsatz solcher Konzepte beim Automobil-Weltverband (FIA) schriftlich bemängelt hat.

Wie in der Formel 1 üblich, können die Teams an die FIA schreiben, um darüber zu diskutieren, ob ihre Ideen legal sind oder nicht – und wenn die FIA sagt, sie sind es nicht, werden Konkurrenzteams benachrichtigt, um zu vermeiden, dass diese die gleichen Konzepte verfolgen.

Dieses System wird von den Teams auch dazu genutzt, um herauszufinden, ob Technologie, die von den Konkurrenten genutzt wird, legal ist.

In dem Brief an Renndirektor Charlie Whiting schrieb Ferrari-Chefdesigner Simone Resta, dass sein Team ein System vorschlagen wollte, das FRIC replizieren könnte, ohne dass es eine physische Verbindung zwischen der Front und dem Heck des Autos geben müsse.

Die Frage war, ob diese Systeme möglicherweise einen Bruch des Artikels 3.15 des technischen Reglements der Formel 1 darstellen, der bewegliche aerodynamische Vorrichtungen verbietet, da sie die aerodynamischen Charakteristika des Autos verbessern könnten.

In dem Brief, den alle Teams in Kopie bekommen haben, heißt es: "Wir ziehen eine Reihe von Aufhängungsbauteilen in Betracht, die im Vergleich zu einer einfachen Kombination aus Federn und Stoßdämpfern eine bessere Leistung versprechen."

"In jedem Fall würden sie zwischen einer Kombination aus der Federung des Autos und den Umlenkhebeln der Aufhängung an einer einzigen Achse angebracht. Dadurch könnte man einen ähnlichen Effekt erzielen wie das FRIC-System, ohne dass eine Verbindung zwischen der Front und dem Heck des Autos bestehen müsste."

"Alle fraglichen Aufhängungsteile haben einen beweglichen Federteller und nutzen die von den Rädern und durch Verschiebungen erzeugte Energie, um die Position der Hubfeder zu ändern."

"Deren Beitrag zum obersten Zweck der Feder-Aufhängung – die Befestigung der Räder am Auto auf eine Art, die die Federung unempfindlich macht gegenüber Unebenheiten auf der Strecke – ist klein, während ihr Effekt auf den Bodenabstand und somit auch auf die aerodynamische Leistung viel größer ist. Das geht soweit, dass wir glauben, dass es auch das zusätzliche Gewicht und die Komplexität des Designs rechtfertigen würde."

"Wir bezweifeln daher die Legalität dieser Systeme unter Artikel 3.15 und seiner Interpretation in TD/002-11, der einen Unterschied macht, ob Details "völlig dem Hauptzweck der Aufhängung dienen" oder "dazu entworfen wurden, die aerodynamische Leistung des Autos direkt zu beeinflussen".

Klärung der Regeln

Resta bat die FIA um eine Klarstellung, ob eine Aufhängung mit 2 Charakteristika legal sei. Diese Konzepte dienen entweder der

1) Verschiebung in einer entgegengesetzten Richtung zur Last, die während eines Teils oder der gesamten Zeit ausgeübt wird, egal, wo die Energie herkommt, durch die man das erreicht.

Oder sind

2) ein Hilfsmittel, durch das die Energie, die durch diese Kräfte und Verschiebungen des Rades gewonnen wird, gespeichert werden kann, um zu einem späteren Zeitpunkt einen Federteller oder andere Teile der Aufhängung zu vergrößern, deren Bewegung nicht durch die prinzipiel vertikale Bewegung der Aufhängung der beiden Räder bestimmt ist.

Whiting antwortete Ferrari, er glaube, dass jede Aufhängung, die auf eine derartige Weise arbeitetet, nicht regelkonform sei.

"In unseren Augen würde jede Aufhängung, die die Reaktion des Autos so verändern kann, wie Sie es in Paragraph 1) und 2) beschrieben haben, wahrscheinlich Artikel 3.15 des technischen Reglements der Formel 1 widersprechen."

Die Diskussionen gehen weiter

Whitings Antwort scheint zwar den Gebrauch dieser trickreichen Aufhängung zu verbieten, trotzdem haben Teams, die ein ähnliches System entwickelt haben, die Situation angeblich hinterfragt. Das bedeutet, die Diskussionen, was 2017 erlaubt ist und was nicht, gehen weiter.

Sollte ein Team eine Vorrichtung einsetzen, die als Bruch des Reglements angesehen werden könnte, riskiert es womöglich, dass sein Auto als illegal eingestuft wird. Alternativ dazu kann natürlich eine andere Lösung entwickelt werden, die sich am Ende aber vielleicht als weniger leistungsstark erweist.

Die ersten Tests der Saison 2017 beginnen am 27. Februar in Barcelona. Und bis dahin wird sicher noch eifrig diskutiert...