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FIA-Entscheidung über Formel-1-Fahrwerke noch vor 1. Test?

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FIA-Entscheidung über Formel-1-Fahrwerke noch vor 1. Test?
Autor:
Übersetzung: Petra Wiesmayer
13.02.2017, 11:13

Nach den letzten Diskussionen unter den Teams wird erwartet, dass die FIA noch vor Beginn des 1. Wintertests eine Entscheidung über die Legalität der trickreichen Aufhängungen fällt.

Jenson Button, McLaren MP4-31, Ausfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung
McLaren MP4-31: Vorderradaufhängung
Charlie Whiting, FIA-Delegierter
Kimi Räikkönen, Ferrari, SF16-H
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W05, Hinterradaufhängung, Sensor, Detail
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid: Getriebe und Aufhängung
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, W07 Hybrid
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid: Hinterradaufhängung
Red Bull Racing RB12: Vorderradaufhängung
Charlie Whiting, FIA-Rennleiter
McLaren MP4-31: Vorderradaufhängung
Setup-Arbeiten an der Radaufhängung
Pascal Wehrlein, Manor Racing, MRT05
Hinterradaufhängung, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
Mercedes AMG F1 W07, Vorderradaufhängung
Sebastian Vettel, Ferrari, SF16-H

Die Diskussionen gehen weiter, ob Fahrwerkssysteme legal sind, die Energie speichern, die dazu genutzt werden kann, die Aerodynamik des Autos über eine Runde zu verbessern, wenn es notwendig ist. Auslöser war eine Anfrage von Ferrari bei der FIA, ob derartige Systeme erlaubt seien oder nicht.

In dem Brief, den Ferrari-Chefdesigner Simone Resta an Renndirektor Charlie Whiting geschickt hat, ging es um ein von Mercedes entwickeltes System, das das verbotene FRIC-System (Front and Rear InterConnected) kopiert und bei dem es keine physische Verbindung zwischen der Front und dem Heck des Autos gibt.

Es hieß, dass das Konzept über einfaches Handling hinausgehen würde und dabei helfen könnte, die Leistung durch besseren Bodenabstand und Aerodynamik zu verbessern.

"Sein Beitrag zum obersten Zweck der Feder-Aufhängung – die Befestigung der Räder am Auto auf eine Art, die die Federung unempfindlich macht gegenüber Unebenheiten auf der Strecke – ist klein, während ihr Effekt auf den Bodenabstand und somit auch auf die aerodynamische Leistung viel größer ist. Das geht soweit, dass wir glauben, dass es auch das zusätzliche Gewicht und die Komplexität des Designs rechtfertigen würde", sagte Resta.

"Wir bezweifeln daher die Legalität dieser Systeme unter Artikel 3.15 und seiner Interpretation in TD/002-11, der einen Unterschied macht, ob Details "völlig dem Hauptzweck der Aufhängung dienen" oder "dazu entworfen wurden, die aerodynamische Leistung des Autos direkt zu beeinflussen".

Whiting sagte damals, dass es in seinen Augen klar sei, dass ein System, das auf diese Art arbeitete, illegal sei.

Er sagte: "In unseren Augen würde jede Aufhängung, die die Reaktion des Autos so verändern kann, wie Sie es in Paragraph 1) und 2) beschrieben haben, wahrscheinlich Artikel 3.15 des technischen Reglements der Formel 1 widersprechen."

Man nimmt an, dass die Anfrage von Ferrari um Klärung nicht darauf abzielte, grünes Licht für die Entwicklung eines eigenen Systems zu bekommen, sondern darauf, eine Richtlinie zu bekommen, ob die Konzepte, die Konkurrenzteams einsetzen, legal sind.

Insbesondere Mercedes und Red Bull sollen die Komplexität der Aufhängungen bis ans Limit treiben, jedoch hatte keines der Teams das Gefühl, dass die Entscheidung eine Auswirkung auf die von ihnen eingesetzten Systeme haben könnte.

Trotz Whitings ursprünglicher Reaktion wurde die Angelegenheit vor Beginn der Saison 2017 weiter von den Teams diskutiert.

Angeblich gab es vergangene Woche ein weiteres Meeting der Technischen Direktoren mit der FIA, es gab unter den Konkurrenten aber keine einheitliche Meinung über das, was erlaubt sein sollte und was nicht.

Es wurden verschiedene Ideen vorgeschlagen – inklusive einer Rückkehr zum konventionellen Fahrwerk, ein Wechsel zur aktiven Aufhängung oder keine Beschränkung der hydraulischen Konzepte – aber die Meinungen der Teams gingen auseinander.

Angesichts der Situation und der Tatsache, dass die Technologie der Aufhängung, der Schlüssel zur Leistung des Autos sein kann, kann man davon ausgehen, dass Whiting innerhalb der kommenden 2 Wochen eine neue Technische Direktive herausgeben wird, in der er seine Sicht der Situation darlegt.

Es ist aber unklar, ob diese den Systemen, die die Teams entwickelt haben, Beschränkungen auferlegen wird – und die Teams dadurch zwingen wird, vor der Saison 2017 noch umfangreiche Umbauten vorzunehmen – oder feststellen wird, dass komplexe Systeme innerhalb des Reglements sind.

Die Teams hoffen jedoch, dass sie durch die Entscheidung Richtlinien dafür bekommen, was erlaubt ist und was nicht, und wenn das vor Beginn der Testfahrten geschieht, haben sie wenigstens Zeit, sich vor dem 1. Saisonrennen in Australien im kommenden Monat anzupassen.

Sollte es trotzdem weiter Diskussionen über die Situation geben, könnte es auf einen Showdown beim Grand Prix von Australien hinauslaufen.

Die Teams gehen davon aus, dass die Meinung von Whiting nur Empfehlungen sind und bindende Interpretationen der Regeln nur von den Rennkommissaren bei den Grands Prix oder letztlich vom Internationalen Berufungsgericht der FIA ausgesprochen werden können.

Das bedeutet, dass ein Team, wenn es nicht mit dem einverstanden ist, was ein Konkurrent tut, bei einem Grand Prix offiziell Beschwerde einlegen kann.

Der erste Wintertest beginnt am 27. Februar in Barcelona.

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Artikel-Info

Rennserie Formel 1
Autor Jonathan Noble