Fokus auf Details: Das Geheimnis der neuen Mercedes-Bremsen

Mercedes hat kein Geheimnis daraus gemacht, dass jedes Element seines Formel-1-Autos 2020 verbessert wurde. Viel Aufmerksamkeit lag auf dem neuen DAS-System, doch die weniger beleuchteten Bereiche wie die Bremsen heben die Beachtung jedes Details hervor.

Die vordere Bremstrommel teilt die Teams normalerweise in zwei Lager: die die maximale Steifigkeit suchen (wie Ferrari) und die die maximale Leichtigkeit wollen (wie Red Bull). Mercedes hat sich derweil an der Vergangenheit der Formel 1 orientiert und besitzt eine Kegelform voller Löcher. Das sorgt nicht nur für die nötige Steifigkeit gepaart mit einer Gewichtsreduktion, sondern bringt auch aerodynamische Vorteile.

Seit Adrian Newey 2012 eine umstrittene Lösung am RB8 präsentierte, wollen die Teams ihrem Design noch eine zweite Funktion geben: Aerodynamik. Schon beim zweiten Saisonrennen entdeckte Giorgio Piola die angeblasene Achse, bei der Luft von den Bremseinlässen durch Löcher in der Seite der Achsschenkel ging.

Dort erst beim Monaco-Grand-Prix, den Mark Webber gewinnen konnte, schritt die FIA ein. Rennleiter Charlie Whiting sah es als "bewegliches aerodynamisches Teil" an und erklärte die Lösung für illegal, sodass Red Bull in Kanada wieder den Regeln entsprechen musste.

Red Bulls Lösung wurde 2012 in Monaco verboten

Foto: Giorgio Piola

Die Teams packten die Idee jedoch nicht in den Schrank, und im folgenden Jahr war Williams das erste Team, das eine legale Lösung des Konzepts hatte.

Der FW35 hatte einen hohlen und am Ende offenen Achsschenkel mit einem fixierten Auslassstück darin. Der Luftstrom wurde dadurch ähnlich wie bei Red Bull eingespeist, rotierte aber nicht mehr um die Achse der Achse. Zwar hatte die Version nicht mehr das gleiche Potenzial, trotzdem konnte man damit einige Turbulenzen der Räder säubern.

In den folgenden Jahren entwickelten viele Teams ein solches System, sodass es von der FIA zur Saison 2019 verboten wurde. Interessanterweise hat Mercedes das Konzept nie verfolgt, sondern managte die Turbulenzen über den Frontflügel. Allerdings haben die Regeländerungen 2019 auch einen Großteil dieser Möglichkeiten ausgeschlossen.

Mercedes und seine Konkurrenten haben in den vergangenen Jahren subtile Wege gefunden, den Luftstrom so durch den Bremseinlass zu schleusen, dass er als Kühlungsmittel angesehen werden kann, obwohl es gleichzeitig auch aerodynamische Hilfen sind.

Mercedes verfolgt mit seinen Schächten aerodynamische Zwecke

Foto: Giorgio Piola

Der innere Schacht am W11 (links) funktioniert eindeutig als ein solches Hilfsmittel, da sein einziger Zweck ist, Luft aus dem Rad zu leiten. Er ist allerdings so angelegt, dass der Auslass nah an der Grenze des Reglements liegt, das die angeblasene Achse verbietet.

Aber das ist natürlich nicht der einzige Schacht mit einem aerodynamischen Zweck. Auch zwei weitere wurden in die Trommel selbst (rechts) eindesignt. Für 2020 muss man aber auch auf die Bremstrommel schauen.

Das Design des RB8 kann hier als Inspiration angesehen werde. Viele kleine Löcher sind präzise in die Oberfläche eingebracht, um einen robusten Aerodynamik-Effekt zu erzielen, der die Turbulenzen der Räder beeinflusst.

Noch ist angesichts des Präzedenzfalls von Red Bull unklar, ob die FIA die Lösung abgenommen hat, aber man kann sagen, dass Mercedes die Löcher als Gewichtsreduktion rechtfertigt, bei der die aerodynamische Funktion lediglich eine Folge ist.

Wieder einmal zeigt sich, wie stark Formel-1-Teams nach Performance in einem Bauteil suchen, das für die meisten nichtig erscheint, und es dann in eine clevere Aerodynamik-Lösung umwandeln. Es spricht auch Bände über die Design-Methoden von Mercedes, da auf der Suche nach Perfektion kein Stein auf dem anderen bleibt.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.