Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Präsentationen 2018: Fünf Dinge, auf die es zu achten gilt

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Formel-1-Präsentationen 2018: Fünf Dinge, auf die es zu achten gilt
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Co-Autor: Giorgio Piola
Übersetzung: Mario Fritzsche
14.02.2018, 11:53

Das neue Formel-1-Jahr kommt in Schwung. In dieser Woche werden die ersten Boliden für die Saison 2018 präsentiert, was mit Spannung erwartet wird.

Die Formel-1-Saison 2018 steht vor der Tür. Zwar gibt es im Gegensatz zum vergangenen Jahr keine weitreichenden Änderungen des technischen Reglements. Doch dank der natürlichen Weiterentwicklung in Verbindung mit der Einführung des Cockpitschutzes Halo sowie dem Verbot der Motorhaubenfinnen und der T-Flügel gibt es trotzdem reichlich Gesprächsstoff.

Nachfolgend eine Übersicht der fünf Schlüsselaspekte bei den Formel-1-Präsentationen 2018:

1. Werden sich Ferrari und Mercedes technisch annähern?

In der Saison 2017 war der Radstand des jeweiligen Autos einer der größten Unterschiede zwischen den Titelrivalen Ferrari und Mercedes. Der im Vergleich zu allen anderen Boliden im Feld deutlich längere Radstand des Mercedes F1 W08 war dabei Stärke (bessere Aerodynamik) und Schwäche (mehr Gewicht) zugleich.

Mercedes F1 W08 und Ferrari SF70H
Mercedes F1 W08 und Ferrari SF70H

Foto: Autosport

Der Erfolg von Mercedes im WM-Kampf machte deutlich, dass die Stärke die Schwäche übertrumpfte. Doch im Team wusste man genau, dass man hinsichtlich des hohen Gewichts am Limit war. Dieser Bereich dürfte einer der wichtigsten sein, die es im Winter zu verbessern galt. Zwar hat Mercedes wiederholt betont, dass man den Radstand für 2018 nicht verkürzen wird. Den Beweis wird es aber erst geben, wenn der F1 W09 präsentiert wird. Die Mercedes-Präsentation erfolgt übrigens am selben Tag wie jene des neuen Ferrari (22. Februar).

Der Radstand des neuen Ferrari könnte ein bisschen länger ausfallen als jener des Vorjahresmodells SF70H. Die Schwächen des kurzen Radstands kamen speziell auf langen flüssigen Rennstrecken zum Vorschein. Ein Aspekt, der in diesem Zusammenhang besonders interessant ist, ist die Tatsache, dass Pirelli für die Saison 2018 neue Reifenmischungen bringt, die schneller verschleißen. Welche Auswirkungen dieser Umstand auf das Design der Autos hat, darüber werden die Präsentationen der kommenden Tage einen ersten Anhaltspunkt geben.

2. Wie sehr werden die Teams voneinander kopiert haben?

Im Lebenszyklus eines Formel-1-Reglements ist die technische Annäherung ein unvermeidlicher Faktor. Schließlich hat jedes Team die Lösungen der Konkurrenz stets genau im Blick. Die Folge ist dann häufig die Integration von Ideen, die vom Konzept her nicht gänzlich der DNS des eigenen Autos entsprechen.

Deshalb werden gute Ideen der Gegner, die ein Überdenken des Konzepts voraussetzen oder aus anderem Grund während der Saison schwierig zu kopieren sind, häufig im Winter ins Design des neuen Autos einbezogen. Es wird spannend sein zu sehen, welche sich im Hinblick auf 2018 als die besten Ideen herausgestellt haben.

Die weiter nach oben verlegte Vorderradaufhängung am Mercedes und am Toro Rosso waren in der Saison 2017 Beispiele für kurzerhand übernommene Design-Ideen, die nun entweder von weiteren Teams übernommen werden oder aber von Mercedes und Toro Rosso wieder fallengelassen werden könnten.

Toro Rosso STR12 vs. Mercedes F1 W08: Vorderradaufhängung, Vergleich
Toro Rosso STR12 vs. Mercedes F1 W08: Vorderradaufhängung, Vergleich

Illustration: Giorgio Piola

Der Einfluss auf die Aerodynamik des Autos ist dabei wahrscheinlich größer als auf die Radaufhängung selbst. Schließlich wird der Luftstrom in Richtung des Mittelteil des Autos durch die höher liegende Aufhängung verbessert. Dank der bereits erwähnten neuen Pirelli-Reifen könnte diese Lösung für einige Teams durchaus ein interessanter Weg sein.

Die Seitenkästen des Ferrari stachen in der Saison 2017 technisch gesehen heraus. Das Design war nur möglich, indem die Stützen für die seitliche Crashstruktur von der konventionellen Position (im Bild unten im rechten Kreis) abwichen. Die dafür benötigten Teile wurden in Maranello bereits seit 2014 produziert.

Regeländerungen an den F1-Seitenkästen seit 2011
Ferrari SF70H: Seitenkasten, Vergleich

Illustration: Giorgio Piola

Die geniale Ferrari-Lösung war für andere Teams im Verlauf der Saison 2017 quasi nicht zu kopieren. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass sich mit Blick auf 2018 alle Teams damit befasst haben, denn dass das dadurch mögliche komplexere aerodynamische Arrangement rund um die Seitenkästen einige Vorteile hat, machte der Ferrari SF70H eindrucksvoll deutlich.

3. Kehren die T-Flügel zurück?

Die FIA und die Teams haben sich darauf verständigt, die hässlichen T-Flügel für 2018 zu verbieten. Dadurch entsteht vor dem Heckflügel eine größere Zone, in der es keine Flügel geben darf. Das Ganze geschah im Zusammenhang mit dem Verbot der an Haifischflossen erinnernden Motorhaubenfinnen.

Neue Regeln für T-Flügel in der Formel 1 2018
Neue Vorgaben für die Motorhaube in der Formel-1-Saison 2018

Illustration: Giorgio Piola

Doch wie so oft, bleibt in der Formel 1 einmal gewonnenes Wissen nicht ungenutzt. Da die Teams um den Vorteil der T-Flügel wissen, werden sie versuchen, ein kleines Schlupfloch im Reglement zu nutzen. Dieses erlaubt es nämlich, an einer niedrigeren Position ähnliche Flügel anzubringen. An den Autos von Williams und Sauber haben wir dies bereits in der Saison 2017 gesehen.

Williams FW40: T-Flügel unten
Williams FW40: T-Flügel unten

Illustration: Giorgio Piola

Es wird interessant sein zu sein, ob 2018 weitere Teams dem von Williams und Sauber eingeschlagenen Weg folgen werden. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass die Konfiguration zum Zeitpunkt der Autopräsentation nicht zwangsläufig jener für den Einsatz auf der Strecke entsprechen muss. Erinnern wir uns an das vergangene Jahr, als Mercedes sein Auto ohne T-Flügel präsentierte, nur um diesen dann für den Shakedown nur einige Stunden später zu montieren.

4. Wie radikal wird Paddy Lowes neuer Williams?

Eines steht fest: Williams kann mit der eigenen Performance in der Saison 2017 nicht zufrieden sein. Es war aber von Beginn an klar, dass es Zeit brauchen wird, bis sich der Einfluss des neuen Technikchefs Paddy Lowe, der von Mercedes kam, bemerkbar machen wird.

Paddy Lowe, Williams-Technikchef
Paddy Lowe, Williams-Technikchef

Foto: Sutton Images

Lowes Fokus war es in erster Linie, sicherzustellen, dass der Williams FW41 für die Saison 2018 ein Schritt nach vorn wird. Dies war von Lowe selbst ganz offen zu hören. Und auch Felipe Massa sprach mit Verweis auf das Windkanalmodell des 2018er-Williams von einem "viel aggressiveren Auto".

Dass Williams im Verlauf der Saison 2017 keine großen Sprünge mehr gelungen sind, war angesichts der weitreichenden technischen Regeländerungen, die im Winter 2016/2017 in Kraft traten, nicht verwunderlich. Nun, mit einer gewissen Zeit der Stabilisierung und Restrukturierung, sind die Hoffnungen im britischen Team groß, ernsthaft in den Kampf um Platz vier in der Konstrukteurswertung eingreifen zu können. Dieser Kampf wird sich voraussichtlich nicht nur auf Force India beschränken, schließlich wird von Renault und auch von McLaren eine deutliche Steigerung erwartet.

5. Werden wir uns an Halo gewöhnen?

Spaltend ist vielleicht das beste Wort, um den Einfluss von Halo seit der ersten Montage auf einem Formel-1-Auto zu beschreiben. Der Cockpitschutz wird die Meinungen auch weiterhin spalten und im Zusammenhang mit den Präsentationen der 2018er-Boliden eines der Hauptthemen sein. Spannend wird vor allem sein, wie die einzelnen Teams die im Reglement festgehaltenen 20 Millimeter Freiraum rund um Halo nutzen, um aerodynamische Anbauteile anzubringen.

McLaren machte diesbezüglich den Anfang, indem schon beim Abu-Dhabi-Test im November 2017 ein dreiteiliges Aero-Element auf dem Halo-Bügel zu sehen war. Es kann davon ausgegangen werden, dass 2018 in diesem Bereich jedes Team seine ganz eigene Lösung parat werden wird.

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Rennserie Formel 1
Autor Matt Somerfield