Formel-1-Technik 2018: Hatte Red Bull wirklich das beste Chassis?

Wie gut war der RB14 wirklich? Red Bull legte sich während der Formel-1-Saison 2018 regelmäßig mit Motorenpartner Renault mit der Behauptung an, man habe das beste Chassis im Feld und sei nur deshalb nicht Meister geworden, weil Motorleistung gefehlt hat. Die zerrüttete Ehe wurde vor der Saison 2019 endgültig geschieden und Red Bull wird künftig auf Honda-Motoren setzen, deren Ruf allerdings bislang auch nicht besser war als der von Renault.

Was war dran an den Behauptungen? Die Leistung in Mexiko spricht für Red Bulls Theorie, denn die große Höhe machte den Motorenvorteil von Ferrari und Mercedes zunichte. Auch Daniel Ricciardos Galavorstellung in Monaco, wo Motorleistung nicht zählte, unterstützt diese These. Dafür klappte es in Ungarn nicht. Nüchtern betrachtet folgte der Red Bull RB14 derselben Chassis-Philosophie wie seine erfolgreichen Vorgänger. Lediglich kleinere Anpassungen wurden vorgenommen, um dem Regelwerk gerecht zu werden.

In unserer Fotostrecke blicken wir auf die Entwicklung des Boliden zurück und zeigen, was ihn so erfolgreich machte.

Ein Blick auf die Bargeboards offenbart, dass sie mit den Turning Vanes unter der Nase verbunden sind. Das sorgt für mehr Steifigkeit.

Red Bull war das einzige Team, das an der stromlinienförmigen Halo-Lösung festhielt. Es wurden keinerlei Winglets oder anderes Drum und Dran verwendet.

Diese Aufnahme zeigt, wie weit hinten sich die Öffnung im Seitenkasten befindet. Die großen Karosserie-Überhänge machen es möglich.

Ein Blick auf den zweiteiligen Rückspiegel, den das Team während der Saison einführte. Die Inspiration kam von Konkurrenten wie Ferrari.

Die Spiegelkonstruktion von hinten betrachtet: Die Entscheidung, den Spiegel als zweiteiliges Item zu betrachten, eröffnete ganz neue aerodynamische Perspektiven.

Mechaniker verändern die Einstellungen an der Vorderradaufhängung. Beachtenswert ist auch die Tellerfeder-Lösung am "Heave Damper", der die Pitching-Bewegungen der Nase beim Bremsen kontrolliert.

Zum Vergleich eine Ansicht der Frontpartie des RB14, als das Team noch einen hydraulischen "Heave Damper" verwendet hat.

Die Oberfläche der hinteren Bremsummantelung wurde mit hitzebeständigem Material überzogen, um die Wärmeinteraktion mit den Felgen im optimalen Bereich zu halten.

Ein Blick auf die Bargeboards des RB14 mit dem Seitenkasten-Deflektor.

Die Ansaugbrücke ist zweigeteilt, eine Seite für jede Zylinderbank.

Auch die Lufthutze ist zweigeteilt: Ein Teil der Luft geht in den Motor, der andere versorgt kleinere Hilfskühler.

Ein Blick auf das Auto von oben zeigt, dass das Team das Design so simpel wie möglich halten wollte.

Flo-Viz-Farbe an der Unterseite des Fahrzeugs, mit der eingangs schon erwähnten Verbindung der Turning Vanes mit dem Bargeboard.

Auch der Diffusor des RB14 wurde bei den Vorsaison-Testfahrten mit Flo-Viz angesprüht.

Für den Großen Preis von Aserbaidschan verwendete Red Bull einen schlanken Heckflügel. Die Endplatten verfügen über lediglich zwei Einschnitte mit (nach vorne) offenem Ende.

Beim Großen Preis von Spanien wurde der Frontflügel überarbeitet. Die Endplatte erhielt ein neues Winglet (1) und eine neue Form im unteren Bereich (2).

Beim selben Rennen erfuhr auch die aerodynamisch so bedeutende Region rund um die Bargeboards eine Überarbeitung: Die Grundplatte des Bargeboards wurde verändert (1), ein Boomerang-Flügel kam hinzu (2), der Beginn des Unterbodens erhielt drei weitere Einschnitte, womit es nun insgesamt sechs waren, und die Einschnitte im Unterboden selbst wurden verändert (4).

Beim Großen Preis von Frankreich kamen wieder neue Bargeboards an den RB14, diesmal mit geänderten Einschnitten in der Bodenplatte und neuen aufgesetzten Flaps (Pfeil).

Auf der Suche nach einer besseren Balance probierte Daniel Ricciardo beim Großen Preis von Großbritannien eine Reihe neuer Frontflügel aus.

Zum Großen Preis von Deutschland brachte das Team einen neuen Unterboden mit Löchern, die nun komplett umschlossen waren (gelb hervorgehoben). Zum Vergleich im Kreis die alte Version.

Beim Großen Preis von Ungarn nutzte Red Bull eine extreme High-Downforce-Konfiguration, die nicht nur einen steil angestellten Heckflügel umfasste, sondern auch ein keilförmiges Monkey-Seat-Winglet (blauer Pfeil) sowie einen einzelnen T-Flügel (roter Pfeil).

Eine Detailansicht der Zusatzflügel beim Ungarn-Grand-Prix.

Ein Blick auf die länglichen Einschnitte im Unterboden, die parallel zur Kante verlaufen. Sie dienen der Abdichtung des Unterbodens, quasi eine Schürze aus Luft.

Auf der Suche nach höherem Topspeed entschloss sich Red Bull beim Großen Preis von Belgien zu einem extrem flachen Flügel.

Auch in Italien kam der Extremflügel zum Einsatz. Die Endplatten weisen keinerlei Einschnitte auf.

In Russland brachte das Team erneut einen neuen Frontflügel mit einem zusätzlichen Element nach dem hinteren Ende der Endplatte an den Start. Ziel war, den an der Oberseite des Fahrzeugs generierten Abtrieb zu verbessern.

Zum Vergleich: Der alte Flügel mit nur zwei Zusatzelementen hinter der Endplatte.

Ein fantastischer Einblick in den Diffusor des RB14 beim Großen Preis von Russland. Die Oberseite weist nicht nur eine gekrümmte Außenseite auf, sondern auch eine Kurvenform im zentralen Bereich.

Zum Vergleich hier der frühere Diffusor mit einer eher rechteckigen Form im Zentrum.

Eine Detailansicht der verschiedenen Einschnitte im hinteren Bereich des Unterbodens.

In Mexiko-Stadt experimentierte Red Bull mit dieser neuen Konfiguration des Unterbodens und trat damit in die Fußstapfen der Ferrari-Unterbodentests in Austin. Beide Teams testeten aufgesetzte Flaps auf dem Unterboden, die den Effekt der länglichen Einschnitte verstärken.

Noch einmal ein Blick auf die Grundplatte des Bargeboards. Deren Komplexität vergrößerte sich während des Jahres immer weiter.

Ein Blick auf den Deflektor vor dem Seitenkasten des RB14.

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