Formel-1-Technik 2018: Wie Renault den Wachstumsschmerzen begegnete

Auf den ersten Blick mag Renault als Werksteam in der Formel 1 in den vergangenen Jahren unter seinen Möglichkeiten geblieben sein. Doch man darf nicht vergessen, dass der französische Hersteller erst Ende 2015 das dahinsiechende Lotus-Team zurückgekauft hat.

Nach dem werksseitigen Ausstieg von Renault Ende 2010 fiel das Team in private Hände. Einigen beachtlichen Anfangserfolgen folgte der Verlust von wichtigem Personal an die Konkurrenz und infolge der Regeländerungen von 2014 begann der sportliche Absturz. 2015 war schließlich kein Geld mehr da und nur der Renault-Rückkauf rettete das Überleben der Mannschaft.

Seitdem hat Renault den Standort Enstone komplett auf den Kopf gestellt und dabei massive Investitionen im Rahmen eines Fünfjahresplans gefahren. Neue Infrastruktur wurde geschaffen und neues Personal rekrutiert. In der Formel-1-Saison 2018 konnte Renault die ersten Früchte ernten: Dem Werksteam gelang es, sich im engen Mittelfeld durchsetzen und den vierten Platz in der Konstrukteurswertung zu holen, den viel zitierten "Best of the Rest".

In unserer Technikanalyse blicken wir mit Hilfe exklusiver Illustrationen von Giorgio Piola zurück auf die Evolution des Renault R.S.18.

Nachdem Renault jahrelang einen kurzen S-Schacht verwendet hatte, wechselte man für 2018 auf die längere Version, die von anderen Teams schon seit längerer Zeit eingesetzt wird. Die langgezogene S-Schacht-Version des R.S.18 beinhaltet mehrere Öffnungen. Auch die Flügel-Aufhängungen warten mit einer großen Lücke auf, wie es auch Ferrari und McLaren der Fall war.

Ein Blick auf die Rückseite der Nase. Deutlich zu sehen ist, wie die Luft auf die Oberseite des Chassis gelenkt wird.

Bei der Bremskühlung brachte Renault mehrere Lösungen an den Start. Die linke Lösung zeigt ein kleines Gehäuse, das die Bremsscheibe komplett entblößt. Auf der rechten Seite die Version, die die Bremse komplett einschließt.

In diesem Foto lässt der R.S.18 alle Hüllen fallen und uns den Weg der Kühlluft von der hinteren Bremsbelüftung zum Bremssattel nachverfolgen.

Ein Blick unter die Karosserie im vorderen Bereich des Fahrzeugs inklusive Vorderradaufhängung und Bremszylinder.

Zu Beginn der Saison spielte Renault mit verschiedenen Längen und Anstellwinkeln der Frontflügelelemente. Hier eine Version, die bei Carlos Sainz in Österreich zum Einsatz kam.

Als Direktvergleich: Hier die Version, von Nico Hülkenberg.

Ein Blick auf die Endplatte des Heckflügels mit Einschnitten, die sich bis zum Beginn der Platte ziehen. Pionier dieser Lösung war Toro Rosso.

Die Bargeboard-Updates beim Kanada-Grand-Prix verdeutlichen, wie komplex das Werk aus Flügelchen und Flaps in diesem Bereich geworden ist. Alles mit dem Ziel, die Luft in gewünschte Bahnen zu lenken.

Zum Vergleich die Bargeboards, die Renault bis zum Großen Preis von Kanada verwendete.

Ebenfalls beim Kanada-Grand-Prix wurden Rückspiegel getestet, die am Halo befestigt waren. Der Plan wurde wieder verworfen. Den Trend hatte Ferrari vorgegeben.

Zum Großen Preis von Ungarn führte Renault ein neues Frontflügel-Konzept mit einer deutlich breiteren Grundplatte ein. Ziel war es, mittels besserer Anströmung die Wogen zu glätten, die der Vorderreifen im Luftstrom verursacht. Die Endplatte wurde ebenso modifiziert wie das gesamte Hauptelement. Ziel letzterer Maßnahme war es, den Y250-Wirbel (den Wirbel, der zwischen Flügel-Hauptelement und der Flügelaufhängung an der Nase entsteht) zu manipulieren, ohne zu viel Abtrieb zu verlieren. Die Öffnung in der Grundplatte konnte je nach Strecke auch geschlossen werden (Kreis).

Eine seitliche Aufnahme der Endplatte zeigt, wie die Designer das hintere Stück in viele einzelne kleine Sektionen aufgesplittet haben.

Zum Vergleich: Die alte Version mit nur zwei Sektionen in der Frontflügel-Endplatte.

Ein Blick auf den Unterboden beim Großen Preis von Ungarn 2018 mit zwei länglichen Einschnitten, die eine künstliche Schürze aus Luft schaffen. Dieser Trick hat im gesamten Starterfeld in diesem Jahr Schule gemacht.

Der Auspuff wurde für die Saison 2018 näher an die Unterseite des Heckflügels versetzt. Die Wastegate-Rohre wurden unterhalb des Hauptrohrs im "Schrotflinten"-Stil montiert.

Bei den Testfahrten nach dem Ungarn-Grand-Prix nutzte das Team Sensoren am Beginn des Unterbodens, um Daten mit dem Ziel zu gewinnen, den Luftstrom hin zum Diffusor zu verbessern.

Renaults Heckflügel in der Maximalabtrieb-Stellung mit einer Endplatte komplett im McLaren-Stil.

Der Frontflügel beim Italien-Grand-Prix mit einem versetzten Justierungs-Pin.

Außerdem brachte das Team einen speziellen Low-Downforce-Heckflügel im Löffel-Design nach Monza.

Der weiterentwickelte Frontflügel in Singapur wartete mit einem weiteren großen Einschnitt in der Grundplatte auf Höhe der Befestigungen des Hauptelements auf.

Zum Vergleich die alte Nase mit einem konventioneller platzierten Justierungs-Pin und längeren Flügelblättern.

In Singapur folgte Renault dem Trend mit der Einführung eines neuen "Deflector Panels".

Ein seltener Einblick in die Unterseite des Frontflügels, als ein Mechaniker ihn in Japan in die Garage trägt.

Ein faszinierender Überblick über den Vorderwagen beim Großen Preis von Japan, eingefangen von Giorgio.

Beim Großen Preis von Mexiko brachte das Team eine Hybrid-Version der Bremsummantelung an den Start: Die äußere Abdeckung blieb erhalten, doch die Bremsscheibe wurde teilentblößt.

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