Auf dieser Nahaufnahme sind die kleinen Metallstreben zu erkennen, die dem Frontflügel Stabilität verleihen und dafür sorgen, dass die einzelnen Flaps den korrekten Abstand zueinander haben.
Hinter den Vorderrädern ist am Alfa Romeo ein Sensorengitter eingebaut, womit das Team den Luftstrom hinter den Vorderrädern sichtbar machen kann.
Das Alfa-Romeo-Lenkrad für die Saison 2020 mit drei großen Wählscheiben, diversen Knöpfen und Rastern zum Verändern der Einstellungen während der Fahrt. Jeder Fahrer hat ein individuell gestaltetes Lenkrad, erstellt nach seiner persönlichen Ergonomie und den jeweiligen Wünschen.
Detailaufnahme der seitlichen Windabweiser am C39-Ferrari. Hier ist gut zu erkennen, wie kleinteilig und zerklüftet die Aerodynamik in diesem Bereich des Fahrzeugs ausfällt.
Eine weitere Nahaufnahme des C39-Ferrari: Hier ist der Lufteinlass des Seitenkastens zu sehen. Ebenfalls auf dem Bild vertreten ist die seitliche Crashstruktur, die für 2020 nach unten und vorne geholt wurde. Die Crashstruktur, eine waagrechte Strebe, wurde bei Alfa Romeo in den unteren Teil des Seitenkastens integriert.
Nach einigen Messfahrten mit Sensoren hat das Team die linke Fahrzeugseite mit Flow-Vis-Farbe bemalt. So lässt sich feststellen, ob der Luftstrom am Auto den Daten aus der Simulation entspricht oder ob sich die Luft in der Realität auf der Strecke anders verhält.
Dieses Foto dokumentiert anschaulich, wie die aufgetragene Flow-Vis-Farbe über das Fahrzeug "wandert" und auf diese Wiese den Luftstrom sichtbar macht.
So sieht das Sensorengitter in der Version von AlphaTauri aus.
An den Endplatten des Ferrari-Frontflügels sind diverse Messinstrumente angebracht. Auch zentral am Hauptprofil ist ein Sensor zu erkennen. Ferrari misst damit den Abstand des Frontflügels zum Boden und kann so überprüfen, wie sehr sich der Frontflügel während der Fahrt durchbiegt.
Ferrari schickte den SF1000 in den ersten Tagen der Formel-1-Tests nicht nur mit Kameras am Frontflügel, sondern auch mit weiteren Aufnahmegeräten an der Airbox auf die Strecke. So wird das Geschehen auch aus der Cockpitperspektive dokumentiert.
Mittels der Bremsverkleidung an der Vorderachse versucht Ferrari, möglichst viel Luft durch die Felge nach außen abzuleiten, um so einen aerodynamischen Vorteil zu erhalten.
Weitere Sensoren hat Ferrari am hinteren Ende des Unterbodens installiert, um dort den Luftstrom zu analysieren, ehe dieser auf das "Cola-Flaschen-Heck" beziehungsweise die Hinterräder trifft.
Auf diesem Bild des Ferrari SF1000 sind die seitlichen Windabweiser gut zu erkennen. Besonderes Augenmerk hat das Team dieses Jahr auf die beiden waagrecht gehaltenen "Bumerang"-Luftleitelemente gelegt. Sie glätten den Luftstrom vor den Seitenkästen.
Am Diffusor des neuen Ferrari ist sogenannte Flow-Vis-Farbe aufgetragen. Anhand des Farbverlaufs kann das Team feststellen, wie sich die einzelnen Elemente auf der Strecke verhalten und ob gegebenenfalls nachjustiert werden muss.
Ein interessantes Bild des neuen Ferrari, auf dem die am Heckflügel entstehenden Luftverwirbelungen zu sehen sind. Sie entstehen beim Strömungsabriss an den Kanten des Heckflügels.
Hier ist die Airbox des McLaren MCL35 zu sehen, wie sie mit diversen Sensoren bestückt ist. Damit will das Team messen, wie viel Luft in den Lufteinlass strömt und überprüfen, ob es die ausreichende Menge ist.
Wie groß die Sensorengitter ausfallen können, das wird in diesem Bild ausgezeichnet demonstriert: Die zusätzliche Vorrichtung ist sogar breiter als das eigentliche Fahrzeug – und höher.
Noch mehr Sensoren hat McLaren direkt vor den Hinterrädern installiert. Gut erkennbar ist hier aber auch: Ein Teilstück ganz oben hat die Fahrt nicht überstanden und ist nach hinten abgeknickt.
Bei dieser Fahrt ging es McLaren hauptsächlich um den T-Flügel am Ende der Motorhaube. Mit Flow-Vis-Farbe wird hier überprüft, wie der Luftstrom mit diesem Zusatzflügel interagiert.
McLaren probierte es auch ohne T-Flügel, um einen Direktvergleich der Aerodynamik zu erhalten.
Auch Mercedes nutzt Flow-Vis-Farbe, wenn auch nicht so auffällig wie die Konkurrenz. In diesem Bild ist die Vorderradaufhängung mit weißer Farbe bestrichen.
Unmittelbar vor den Hinterrädern kann Mercedes mit dieser Vorrichtung messen, wie die Luft über die Motorhaube, die Seitenkästen und den Unterboden zum Heck des Fahrzeugs strömt.
Sind die Räder ab, ist der Blick frei auf aerodynamisch sensible Oberflächen wie die Windabweiser und Luftleitbleche am Racing Point RP20. Dessen äußere Ähnlichkeit zum Mercedes W10 aus dem vergangenen Jahr ist kein Zufall, sondern gewollt.
Der RP20 mit den für Racing Point typischen Kameras links und rechts der Airbox über dem Cockpit. Dabei handelt es sich um Infrarotkameras, womit das Team die Reifenleistung dokumentiert.
Hier im Bild ist ein regelrechtes Sensorengitter am RB16 zu sehen, direkt hinter den Vorderrädern. So lässt sich feststellen, wie sehr die Vorderräder die Luft dahinter verwirbeln.
Red Bull hat ebenfalls Sensoren in der Airbox platziert, um weitere Erkenntnisse zur Kühlung des Fahrzeugs zu erhalten.
Das Farbenspiel bei Red Bull: Die linke Seite des Heckflügels wurde mit gelber Flow-Vis-Farbe bestrichen, rechts nutzt das Team eine hellblaue Version der Farbe.
Auch Williams versucht die eigenen Berechnungen mit harten Fakten zu hinterlegen: Der FW43 ist hier mit großen Sensorgittern zu sehen.
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