Formel-1-Technik 2022: Wie sich die neuen Autos unterscheiden könnten

Wie werden die neuen Formel-1-Autos 2022 wirklich aussehen? Bereits im Sommer 2021 präsentierte die Königsklasse in Silverstone ein Showauto und damit einen Vorgeschmack darauf, wie die neuen Boliden grundsätzlich aussehen könnten. Doch auch 2022 werden die Teams in vielen Bereichen wieder individuelle Lösungen haben.

Das ist in diesem Jahr zwar schwieriger, weil das neue Reglement so restriktiv geschrieben ist, dass die Designer deutlich weniger Spielraum als in der Vergangenheit haben. Trotzdem wollen wir uns die neuen Regeln einmal genauer anschauen und uns ansehen, welche Bereiche der neuen Autos besonders im Fokus stehen.

Frontflügel

Der Frontflügel gehört zu den Abschnitten des Autos, die 2022 deutlich simplifiziert werden. Außerdem haben die Teams hier weniger Freiheiten als zuvor. Seit 2009 verwendete man den äußeren Bereich des Flügels, um sogenannten "Outwash" zu erzeugen, also die Luft nach außen und um die Vorderreifen herum zu drücken.

Dadurch sollten die in diesem Bereich entstehenden Turbulenzen vom Auto weggeleitet werden. Um dabei zu helfen, wurden im Laufe der Jahre weitere Dinge eingeführt. Die Frontflügel wurden immer komplexer, es wurden die vorderen Bremsbelüftungen genutzt und das Design der Radfelgen angepasst.

Viele Designelemente wurden von der FIA in den vergangenen Jahren bereits verboten, doch grundsätzliche Aspekte davon konnten weiterhin verwenden werden, um Performance zu finden. Weil das komplette Auto 2022 eine neue aerodynamische Philosophie bekommt, sollen diese Dinge nun weniger wichtig werden.

Die Flügelelemente sind jetzt direkt an der Nase angebracht

Foto: Motorsport Images

Davon abgesehen sind die Regeln zusätzlich so geschrieben, dass sie sowieso nicht mehr möglich sind. So fällt zum Beispiel der neutrale Bereich in der Mitte des Frontflügels weg. Dieser war 2009 eingeführt worden, um engeres Racing zu ermöglichen - wurde aber letztendlich unfreiwillig zu einem mächtigen aerodynamischen Werkzeug.

Die Teams müssen in Zukunft ohne die berüchtigten Y250-Wirbel auskommen und den Flügel direkt in der Nase befestigen. Beim Profil sind nun nur noch vier statt maximal fünf Elemente erlaubt, und auch deren Geometrie ist jetzt - ebenso wie die Form der Endplatte - stark limitiert.

Die Planken unterhalb des Flügels werden 2022 komplett abgeschafft

Foto: Giorgio Piola

Die Endplatte geht aus den Einzelelementen hervor und steigt in dreieckiger Form nach oben. Es ist möglich, außen einen kleinen Entenflügel anzubringen, doch auch hier ist das Design limitiert. Die Planken, die bislang unter dem Flügel angebracht waren, sind 2022 verboten, weil sie für "Outwash" sorgen konnten.

Bremsen und Räder

Bereits 2019 wurden die Autos etwas vereinfacht. Eine Regeländerung betraf damals die vorderen Bremsbelüftungen. 2022 werden die Teams hier noch stärker eingeschränkt - ebenfalls aus dem Grund, "Outwash" zu verhindern. Betroffen ist daher nicht die eigentliche Lösung zur Kühlung sondern die Aerodynamik.

Nicht nur die Bremsscheiben werden 2022 deutlich größer werden

Foto: Giorgio Piola

Die Bremsscheiben (330 Millimeter statt 278) und die Bremstrommel werden größer, um den Anforderungen der neuen 18-Zoll-Reifen gerecht zu werden. Außerdem werden die Radfelgen 2022 standardisiert. Alle Teams werden 2022 von BBS beliefert, die zuvor eine Ausschreibung gewonnen hatten.

Dazu wird das Endgitter der Bremsbelüftungen größer, die Verwendung von Winglets wird eingeschränkt und die Radkappen feiern ihr Comeback, nachdem diese 2010 verboten worden waren. 2022 wird es jedoch ein gleichmäßiges Design geben und sie werden sich zusammen mit dem Rad drehen, während sie zuvor meist statisch waren.

McLaren testete in Abu Dhabi bereits eine LED-beleuchtete Radkappe

Foto: Giorgio Piola

Außerdem hält man sich für die Zukunft die Möglichkeit offen, auf der Radkappe ein Lichtpanel anzubringen, das den Zuschauern Informationen anzeigen kann. Beim Test Ende 2021 in Abu Dhabi testete McLaren eine solche LED-beleuchtete Radkappe bereits.

Aufhängung

Die Teams müssen ihre Aufhängung überarbeiten, weil es ab 2022 wieder ein klassisches Model mit Federn und Dämpfern geben wird. Die hydraulischen Hilfen gehören der Vergangenheit an. Viele Teams müssen zudem ihr äußeres Design anpassen, weil aufrechte Verlängerungen und die extremen Schubstangen-Lösungen verboten wurden.

Bei der Vorderradaufhängung werden viele extreme Lösungen 2022 verboten

Foto: Giorgio Piola

Eine Konsequenz dieser Änderungen und der insgesamt neuen aerodynamischen Philosophie der Autos könnte sein, dass einige Teams vorne zu einer Zugstreben-Aufhängung zurückkehren. Diese sah man zuletzt 2015 in der Startaufstellung, als Ferrari diese als bislang letztes Team nutzte.

Karosserie

Weil Front- und Heckflügel 2022 vereinfacht werden, kommt dem Unterboden eine größere Bedeutung beim Finden von Abtrieb zu. Um den Unterboden in Zukunft mächtiger zu machen, hat er eine komplett neue Vorderkante bekommen. Dort gibt es jetzt bis zu vier Elemente und einen Flügel an der Seite.

Die neuen Autos werden über Lüftungsschlitze verfügen

Foto: Formula 1

Außerdem fallen die Bargeboards weg und auch die Seitenkästen werden 2022 anders aussehen. Die hohen Lufteinlässe, die 2017 von Ferrari eingeführt und 2021 von allen Teams genutzt wurden, werden kaum noch umzusetzen sein, weil die oberen Holme der Crashstruktur mindestens 60 Millimeter höher als zuvor angebracht sein müssen.

Allerdings ist sowieso nicht sicher, ob die hohen Lufteinlässe in Anbetracht der neuen Regeln 2022 überhaupt Sinn ergeben hätten. Durch die zahlreichen Änderungen ergibt sich von der Front des Autos bis zu diesem Punkt ein komplett anderer Luftstrom, sodass die hohen Einlässe womöglich sowieso redundant geworden wären.

Ein Blick zurück zeigt, wie unterschiedliche Lösungen aussehen könnten

Foto: Giorgio Piola

Das Design der Seitenkästen und auch des Hecks könnte außerdem von der Rückkehr der Lüftungsschlitze beeinflusst werden. Dadurch könnten je nach äußeren Bedingungen und dem Abtriebslevel, das verschiedene Strecken benötigen, interessante Unterschiede bei der Karosserie entstehen.

Zudem könnte es insgesamt dazu führen, dass der Cola-Flaschen-Bereich viel enger als zuvor wird, wenn die Lüftungsschlitze ein bleibendes Designelement sind. Das wird letztendlich auch von Entscheidungen in Sachen Kühlung und Aerodynamik in anderen Bereichen des Autos abhängen.

Heck

Hinten am Auto verschwinden die Wastegate-Designs mit mehreren Röhrchen wieder. Es wird nur noch ein zentrales Auspuffrohr geben. Dafür wird der untere Beam-Flügel als Teil des Heckflügels zurückkehren, nachdem er zuletzt 2013 zum Einsatz gekommen war. Dieser darf aus bis zu zwei Elementen bestehen.

Hier wird sich das Design sicher von Team zu Team unterscheiden. Möglich ist zum Beispiel auch die Verwendung eines Gurney-Flaps hinten am obersten Element. Der Beam-Flügel könnte außerdem dazu führen, dass die Teams beim Design der Heckflügel-Säulen strukturell oder aerodynamisch etwas flexibler sind.

Insgesamt wird der Heckflügel ganz anders als zuvor aussehen, weil die Endplatte jetzt gewunden ist und mit den Flaps verschmilzt. Das hat nicht nur ästhetische Gründe sondern verändert auch die Verwirbelungen, die durch den Flügel entstehen. Das wiederum hat Auswirkungen auf den Windschatten.

Der Heckflügel wird ganz anders als in der Vergangenheit aussehen

Foto: Motorsport Images

Trotz der neuen Form des Heckflügels gibt es keine Änderung in Sachen DRS. Die Überholhilfe wird es auch 2022 geben. Das System muss aber natürlich an das neue Design angepasst werden. Eine Idee, wie das aussehen könnte, liefert ein Blick auf das Windkanalmodell der neuen Autos, das die Formel 1 bereits 2019 vorgestellt hat.

Allerdings liefert das noch keinen Anhaltspunkt, wie Auslöser, Verkleidung und das Verbindungsstück aussehen könnten. Hier werden alle Teams eigene Lösungen haben. Eine weitere Neuerung in den Regeln für 2022 ist der Radstand, für den es im neuen Reglement erstmals konkrete Vorgaben gibt.

Das DRS bleibt auch 2022, muss allerdings angepasst werden

Foto: Motorsport Images

Die Länge der Autos wird sich zwar nicht drastisch reduzieren, aber mit einer Maximallänge von 3.600 Millimetern wurde nun eine Grenze gezogen, damit die Boliden zumindest nicht noch größer werden. Apropos Größe: Auch das Mindestgewicht der neuen Autos wurde für 2022 angepasst.

Nachdem die Fahrzeuge bereits in den vergangenen Jahren immer schwerer geworden sind, ist keine Trendumkehr in Sicht. Mussten die Autos im vergangenen Jahr noch mindestens 752 Kilogramm wiegen, sind es nun schon 795. Für den Anstieg auf fast 800 Kilogramm gibt es Gründe.

So gibt es in diesem Jahr bekanntermaßen größere Radfelgen, Reifen, Bremsscheiben und Bremsbelüftungen. Außerdem wurde beim Gewicht für die Sicherheitsstrukturen etwas mehr Spielraum gelassen, weil die Crashtests für die neuen Autos noch einmal anspruchsvoller geworden sind.

Weitere Co-Autoren: Ruben Zimmermann. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.