Formel-1-Technik: Alle Updates beim GP China 2017 in Shanghai

Ein Blick auf die Vorderradbremse des Mercedes F1 W08 ohne Bremstrommel offenbart den komplizierten Weg, den die Luft nimmt, um die Bremse zu kühlen. Die Bremsscheibe weist das aus der Saison 2016 bekannte, gebogene Design (roter Pfeil) auf. Grund für diese Maßnahme ist in erster Linie eine Gewichtsreduzierung. Für die Kühlung sorgen 6 Lochreihen, die möglich geworden sind, weil die Bremsscheibe laut 2017er Reglement nun 32 Millimeter breit sein darf. The disc still features the scalloped design (red arrow) introduced during 2016 for weight reduction and cooling benefits, while an increase to 32mm discs allowed by the 2017 regulations also allows six drill holes in the disc's face for cooling (inset).

Dieses Bild verdeutlicht, wie dicht beim Mercedes die Bremszylinder und die Vorderradaufhängung beieinander liegen. Das sogenannte "Packaging" ist im Laufe der Jahre immer extremer geworden.

Am fertig montierten vorderen Bremskanal des Mercedes fällt das Horn auf, das den oberen Querlenker trägt. In diesem Bereich gibt es mehrere Finnen. Diese sollen die Luft so leiten, dass einerseits Abtrieb generiert wird, andererseits die von den Bewegungen der Reifen verursachten Luftverwirbelungen verringert werden.

Dieses Bild zeigt den Splitter des Mercedes. Interessant ist dabei die dünne Metallstrebe, die sich verbiegt, während das Auto für den Einsatz auf der Rennstrecke vorbereitet wird.

Ähnlich wie die Vorderradbremse, so weist auch die Hinterradbremse des Mercedes eine komplizierte Luftführung zur Kühlung auf. Der äußere der beiden Kühlungskanäle für die Bremszange ist mit einer hitzeresistenten Farbe versehen. Wie die Hitze im Inneren der Felge zirkuliert, hat eine große Auswirkung auf Temperatur und Luftdruck im Reifen.

Die Vorderradbremse des Ferrari SF70H wies am China-Wochenende nur 4 Lochreihen auf. Wenn man bedenkt, dass es auch eine Variante mit 6 Lochreihen gibt, bei der die Löcher selbst kleiner ausfallen, dann hatte Ferrari in Shanghai ganz offensichtlich nicht mit Temperaturproblemen zu kämpfen. This suggests that temperatures are not a limiting factor, considering there exists an option with up to six smaller drill holes.

Dieser Blick auf den vorderen Bremskanal des Ferrari zeigt, welch große Rolle die Aerodynamik auch in diesem Bereich des Autos spielt. Um den Luftstrom zu lenken, gibt es zahlreiche Finnen und Zusatzflügel.

Diese Nahaufnahme der vorderen Bremsbelüftung am Ferrari offenbart die Metallstreben, die zu Saisonbeginn eingeführt wurden, um Kleinteilen den Weg in den Bremskanal zu versperren.

Auf diesem Bild der Vorderradaufhängung des Ferrari fällt vor allem das in Mode gekommene 3. Hebelement auf. Dieses liegt weit oben zwischen den beiden Kippstangen der Aufhängung.

Dieses Bild der Auslassöffnung des S-Schachts am Ferrari macht deutlich, mit wie viel Liebe zum Detail die Oberfläche gestaltet wurde, um die Luft so ruhig wie möglich nach hinten zu leiten.

Diese Nahaufnahme des Ferrari macht deutlich, wie das Winglet an der Schulter des Unterbodens mit dem darüberliegenden Luftleitelement am Seitenkasten verbunden ist.

Ein seltener Blick in das Innenleben des Seitenkastens beim Ferrari: Man sieht, wie diverse Finnen die Luft im Sinne einer besseren Kühlung auch im Inneren noch lenken.

Der Unterboden des Ferrari weist nun eine Lippe auf (weiße Pfeile). Darunter verbirgt sich aller Wahrscheinlichkeit nach ein Kühlungskanal für das Ölsystem.

Die hinteren Bremsscheiben am Ferrari kamen in China sogar mit nur 3 Lochreihen aus. Ungeachtet dessen wiesen sie die per Reglement erlaubte Maximalbreite von 32 Millimetern auf. Genau wie an der Front, so gibt es an der Öffnung der Bremsbelüftung auch hier die Metallstreben, die Kleinteile abhalten sollen.

Der Frontflügel des Red Bull RB13 ist nicht ganz so komplex wie manch anderer im Feld. Elegant ist er allemal. Die Art und Weise, wie die inneren Flaps nach oben gebogen sind, gibt es an keinem anderen Auto.

Am Red Bull dient die über den großen Lufteinlass am vorderen Bremskanal zugeführte Luft nicht nur der Kühlung der Bremse. Auch die angeblasene Vorderachse wird darüber mit Luft versorgt. Austrittspunkt für die Luft ist die Radnabe (großer Pfeil rechts). Die Bremszange liegt am Red Bull anders als bei den meisten anderen Autos im Feld ganz unten. Für die Zange gibt es einen separaten Kühlungskanal. Die Bremsscheibe wies am China-Wochenende 5 Lochreihen auf.

Diese eindrucksvolle Nahaufnahme des Red Bull ohne Nase verdeutlicht, wie clever die Bremszylinder, die Vorderradaufhängung (konkret die Lenkung), die Kühlung für den Fahrer und der S-Schacht arrangiert sind.

Dieses Bild zeigt wie weit oben beim Red Bull die Kippstangen der Vorderradaufhängung liegen. Zudem ist hier gut zu erkennen, wie Red Bull beim Hebelement auf Tellerfedern setzt. Dieses Prinzip wendet das Team nun schon seit Jahren an.

Nahaufnahme der Auslassöffnung des S-Schachts am Red Bull.

Dieses Bild des Red Bull offenbart die elegante Komplexität der großen Windabweiser (Bargeboards) und der dazugehörigen Luftleitelemente.

Am Heckflügel des Red Bull gibt es nun auch die vorn offenen Lamellen an den äußeren Endplatten, wie sie in der Saison 2016 erstmals von Toro Rosso präsentiert und mittlerweile von einem Großteil der Teams kopiert wurden.

Nahaufnahme der Einschnitte im hinteren Bereich des Unterbodens am Red Bull: Mit dieser seit 2016 gebräuchlichen Methode sollen die Luftverwirbelungen der Hinterreifen reduziert werden, sodass die Luft ruhiger in Richtung Diffusor strömt, um damit den Abtrieb an der Hinterachse zu erhöhen.

Dieser Blick auf die Hinterradbremse des Red Bull zeigt, wie auf hitzeresistente Farbe gesetzt wird. Genau wie bei Mercedes, geht es hier nicht allein um Kühlung, sondern darum, die Hitze im Inneren der Felge so zirkulieren zu lassen, dass sie Temperatur und Luftdruck im Hinterreifen positiv beeinflusst.

Toro Rosso setzte am STR12 am China-Wochenende auf vordere Bremsscheiben mit 6 Lochreihen. Im Gegensatz zu manch anderen Teams liegen die Löcher allerdings in jeweils einer Reihe und sind nicht diagonal angeordnet.

An der Hinterradbremse setzt Toro Rosso schon traditionell auf eine komplizierte Luftführung. Und hier fällt auf, dass die Löcher in der Bremsscheibe anders als vorn diagonal angeordnet sind. Die Anzahl der Lochreihen lag am China-Wochenende bei deren 5.

Dieses Bild zeigt, wie Toro Rosso die Bremstrommeln mit einer hitzeresistenten Schicht versehen hat, um den Wärmeaustausch im Inneren der Felgen zu verbessern.

Der Heckflügel des Toro Rosso wies am China-Wochenende eine dezente Löffelform auf. Man hat sich hier am Beispiel Mercedes orientiert, um den Abtrieb zu erhöhen, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen.

Force India hat am VJM10 den Frontflügel überarbeitet, wenngleich er vom Konzept her stark an die Philosophie aus der Saison 2016 erinnert. Die größte Veränderung sind die V-förmig gestalteten Flaps, die für eine klare Abtrennung des äußeren Bereichs sorgen. Der äußere Bereich mit all seinen Winglets und Flaps dient dazu, die Luft auf und um die Vorderreifen herum zu leiten.

Die Nase des Force India ist eine aggressive Weiterentwicklung des Kobra-Designs, dem das Team bereits seit 2 Jahren vertraut. Bei der aktuellen Variante strömt dank größerer Öffnungen mehr Luft links und rechts der daumenförmigen Nase nach hinten.

Dieses Bild der Vorderradbremse des Force India ohne Bremstrommel verdeutlicht, welche Wege die Luft im Sinne der Kühlung geht. Das Team setzt dabei sowohl auf komplizierte Luftkanäle als auch auf das Prinzip der angeblasenen Vorderachse.

Wie die Topteams Mercedes, Ferrari und Red Bull, so hat sich auch Force India für ein extremes "Packaging" im Bereich der Vorderradaufhängung entschieden. Hätte man nicht einen Großteil des Chassis herausgeschnitten, hätte das große Hebelement zwischen den beiden Kippstangen der Vorderradaufhängung gar keinen Platz.

Am Lenkrad des Force India hat man für diese Saison die Kupplungshebel modifiziert, um Sergio Perez und Esteban Ocon einen Referenzpunkt geben zu können. Dank der neuen Form haben die Fahrer mehr Gefühl, wenn sie beim Start oder beim Losfahren aus der Box die Kupplung kommen lassen.

Williams setzt 2017 auf einen S-Schacht. Dieses Bild des FW40 zeigt die Auslassöffnung und die aerodynamisch gestalteten Teile in diesem Bereich, allen voran die Verkleidung des Pitotrohrs.

Diese Innenaufnahme der Motorenabdeckung des Williams offenbart, wie es links und rechts der Haifisch-Finne 2 kleine Luftauslässe gibt.

Der Frontflügel des Haas VF-17 wurde für den Saisonauftakt in Australien generalüberholt. Das Hauptflügelelement ist seither stärker gebogen. Der Zusatzflügel an der äußeren Endplatte ist länger.

Aufgrund der engen Zusammenarbeit mit Ferrari ähneln zahlreiche Komponenten des Haas stark jenen des Ferrari. Das US-Team nimmt jedoch von Strecke zu Strecke eigene Anpassungen vor. So wiesen die vorderen Bremsscheiben des Haas am China-Wochenende 6 Lochreihen mit diagonal angeordneten Löchern auf. Damit hat man sich für die maximal von Ferrari verfügbare Kühlung entschieden.

An der Hinterradbremse setzt Haas wie Ferrari auf Metallstreben in der Öffnung des Bremskanals, um Kleinteile abzuhalten. Die hintere Bremsscheibe kam am China-Wochenende im Gegensatz zu vorn mit 5 Lochreihen aus.

Auch Renault setzt auf das Konzept des extremen "Packagings" im Bereich der Vorderradaufhängung. Dieses Bild des RS17 zeigt, wie weit oben die beiden Kippstangen und das dazwischenliegende Hebelement angebracht sind.

An der Hinterradbremse setzte Renault am China-Wochenende auf 4 Lochreihen in der Bremsscheibe, wobei diese in jeweils einer Reihe angeordnet waren.

Diese Aufnahme des Lenkrads vom McLaren MCL32 zeigt, mit wie viel Liebe zum Detail die Kupplungshebel geformt wurden, um Fernando Alonso und Stoffel Vandoorne mehr Gefühl für die Kupplung zu geben.

Der neugestaltete T-Flügel am McLaren ist eine Kombination der Designideen von Mercedes und Williams. Der obere Teil des oval gestalteten Flügels dient dem Abtrieb des Autos. Der untere Teil ist hauptsächlich zur Unterstützung da und soll den Einfluss des T-Flügels auf den Heckflügel verringern.