Formel-1-Technik: Design-Highlights der Formel 1 2017

Die Frontpartie des Red Bull RB13 hat viel Aufmerksamkeit erregt. Denn direkt an der Nasenspitze befindet sich ein großer Lufteinlass.

Zunächst schien es, Red Bull Racing würde den Lufteinlass zur Kühlung des Fahrers verwenden – wie schon in der Formel-1-Saison 2014. Denn eigentlich müssen so weit vorn angebrachte Öffnungen genau diesem Zweck dienen.

Allerdings ist es dem Team gelungen, diese Vorgabe clever zu umgehen. Denn es gibt eine Regel, wonach die Nasenspitze eine gewisse Stärke beziehungsweise Struktur aufweisen muss, damit die Stabilität garantiert werden kann.

Red Bull Racing hat sich bei seiner Kreation an der Lösung orientiert, die Force India bereits bei der sogenannten Kobra-Nase genutzt hat (siehe Abbildung oben).

Das Prinzip ist in beiden Fällen das gleiche: Die an den Öffnungen eintretende Luft wird auf der Nasenunterseite sofort wieder ausgestoßen. So simulieren die Teams eine höhere Frontpartie.

Außerdem galt die Annahme, die Red-Bull-Öffnung könnte mit dem sogenannten S-Schacht in Zusammenhang stehen.

Die Lufteinlässe dafür liegen allerdings direkt hinter den Aufhängungsstreben des Frontflügels. Red Bull Racing nutzt also eine ähnliche S-Schacht-Konfiguration wie Toro Rosso und Mercedes in der Formel-1-Saison 2016.

Mercedes schien bei der vorderen Aufhängung einen einmaligen Weg eingeschlagen zu haben. Denn der obere Querlenker ist am W08 durch ein hornförmiges Bauteil mit der Radkonstruktion verbunden (roter Pfeil).

Toro Rosso hatte beim STR12 jedoch die gleiche Idee.

Neu ist dieser Ansatz nicht. Mehrere Teams haben in der Vergangenheit speziell an der Hinterachse auf ähnliche Weise experimentiert. Sinn und Zweck der Übung ist, die Aerodynamik zu verbessern, wenngleich die Lösung rein technisch nur einen Kompromiss darstellt.

Indem der obere Querlenker höher angebracht ist, kann auch der untere Querlenker weiter oben positioniert werden. Das verändert die komplette Aufhängungsgeometrie, aber auch den vom Frontflügel kommenden Luftstrom. Die Luft nimmt so einen anderen Kurs in Richtung Seitenkasten.

Mercedes hat außerdem seinen Lufteinlass zur Bremskühlung an der Vorderachse überarbeitet. In der Formel 1 2017 ist ein zusätzlicher Schlitz vor der Öffnung eingelassen.

Die Seitenkästen von Ferrari sind die interessantesten in der Formel-1-Saison 2017. Das Team hat nämlich den Lufteinlass des Seitenkastens zurückgezogen, um die Öffnung gerade zu halten, statt sie – wie vom neuen Reglement vorgeschrieben – schräg zu gestalten.

Um die Regeln zu umgehen, hat Ferrari vor dem Seitenkasten gleich eine Reihe von Zusatzflügeln installiert. Diese Luftleitbleche sollen den Luftstrom in die Öffnung und um den Seitenkasten herum lenken – und das möglichst effizient.

Zudem hat Ferrari eine 2. Öffnung für den Seitenkasten eingebaut (blauer Pfeil). Diese ist über der eigentlichen, größeren Öffnung angebracht. Damit wird zusätzlich Luft aufgenommen, die wiederum zur Kühlung verwendet wird.

Und wie immer bei großen Regeländerungen: Es gibt nicht eingeplante Konsequenzen. Die sogenannten T-Flügel etwa entstammen einer Grauzone im Reglement. Eine nachträgliche Änderung an den Statuten im Oktober 2016 ermöglichte die Installation dieser zusätzlichen Flügel.

Bislang haben Mercedes, Ferrari, Haas und Williams auf T-Flügel zurückgegriffen. Bei Williams sind sogar gleich 2 dieser Vorrichtungen im Einsatz (siehe Pfeile), Mercedes nutzt eine "Doppeldecker"-Variante.

Diese kleinen Flügel generieren in geringem Umfang Abtrieb, glätten aber vor allem den Luftstrom und helfen somit, die Gesamtleistung von Heckflügel und Diffusor zu optimieren.

Außerdem hat Williams auf seiner Motorhauben-Finne eine waagrechte Gurney-Platte installiert (Pfeil). Davon verspricht sich das Team zusätzlichen Anpressdruck bei der Kurvenfahrt.