Formel-1-Technik: Die Baku-Heckflügel der drei Topteams
Mercedes, Ferrari und Red Bull haben in Baku unterschiedliche Heckflügel-Lösungen präsentiert, um mit den Herausforderungen in Aserbaidschan zurechtzukommen.
Red Bull Racing RB14 rear wing Azerbaijan GP
Giorgio Piola
Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!
Die drei Formel-1-Topteams haben beim Rennen in Baku wieder interessante aerodynamische Lösungen im Gepäck gehabt, um den schwierigen Kurs von Aserbaidschan optimal anzugehen. Besonders der Heckflügel stand am vergangenen Wochenende im Fokus, weil die Teams einen Spagat zwischen der 2,1 Kilometer langen Gerade und dem kurvenreichen restlichen Streckenteil eingehen mussten.
Mercedes, Ferrari und Red Bull haben sich dabei unterschiedliche Lösungen einfallen lassen, auf die wir hier einen Blick werfen möchten. Der löffelartige Flügel von Mercedes besitzt zwei wichtige Features, die den Luftwiderstand reduzieren, gleichzeitig aber die Abtriebseffizienz erhöhen. Ein flacheres Profil sorgt für kleinere Verwirbelungen und weniger Luftwiderstand, zudem wurde ein gezackter Streifen am Heckflügel angebracht.
Dieser sitzt an der Unterkante des Flügels und beeinflusst bewusst die Luftturbulenzen. Auf diese Weise macht man die Leistung des Heckflügels konstanter und berechenbarer, wenn DRS geöffnet ist. Gleichzeitig kann sich der Luftstrom bei der Mercedes-Lösung auch bei geschlossenem DRS wieder besser verbinden.
Auf den Geraden war Mercedes schneller als die Konkurrenten von Ferrari, weswegen Lewis Hamilton überzeugt davon war, dass die Roten mit mehr Abtrieb fahren. Ferrari hat versucht, im kurvenreichen Mittelsektor genügend Zeit herauszufahren, um das Defizit im letzten Sektor zu überlagern - mit Erfolg: Sebastian Vettel holte die Pole und hatte bis zum Safety-Car gute Chancen, das Rennen zu gewinnen.
Ferrari sucht nach Effizienz
Im Fokus bei Ferrari stand vor allem die Heckflügel-Halterung. 2017 endete die Halterung an der Unterseite des Flügels, 2018 "hing" der Flügel an der Halterung, die auf der Oberseite angebracht war. Normalerweise verrichtet die Unterseite eines Flügels den Hauptteil der aerodynamischen Arbeit - und mit einer normalen Haltevorrichtung geht etwas an dieser Fläche verloren.
Zudem kann sich der Luftstrom, der um die Haltestreben geht, beim Hängeflügel bereits wieder verbinden, bevor er an der Unterseite des Flügels beschleunigt wird. All das bedeutet, dass der Flügel mehr Abtrieb generieren kann und effizienter ist.
Auffällig ist auch ein neuer etwas herunterhängender T-Flügel an den Streben. Dieser ersetzt quasi den Monkey-Seat und den bisherigen T-Flügel, der seit dieser Saison verboten ist. Mit ihm wird der Luftstrom am Heckflügel "gesäubert", wodurch dieser ebenfalls effizienter arbeiten kann.
Red Bull verleiht (flache) Flügel
Red Bull und die anderen Renault-Teams mussten beim Reduzieren des Luftwiderstandes etwas aggressiver zu Werke gehen, weil der französische Hersteller der Konkurrenz von Mercedes und Ferrari in Sachen Motorperformance immer noch etwas hinterherhinkt. Wenig verwunderlich war daher der Red-Bull-Flügel der flachste im Feld.
Der RB14 scheint in Sachen Abtrieb ziemlich konstant zu sein, von daher kann man geringere Abtriebs-Level als die Konkurrenz fahren, ohne zu viel dafür einzubüßen. Der Heckflügel besitzt eher eine W-Form, was aber nichts Schlechtes ist, da der Luftstrom im Zentrum ohnehin am inkonstantesten ist. Schließlich muss er vorher um den Kopf des Fahrers und die Motorenabdeckung und hat dabei schon viel von seiner Energie verloren, sodass er nicht mehr viel Abtrieb produziert.
Wie bei Ferrari hängt auch der Flügel bei Red Bull von der Halterung herunter. Dadurch hat man ebenfalls weniger Störungen an der Unterseite des Flügels und im Endeffekt ein effizienteres Bauteil. Wenn sich beide Fahrer aber gegenseitig ins Auto fahren, nützt auch der beste Heckflügel nichts ...
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