Die Bremsen sind auch in Silverstone ein entscheidender Faktor. Vergleichen wir einmal die Vorderradbremse des Ferrari SF16-H mit jener des Red Bull RB12. Ferrari setzt im Sinne der Kühlung auf eine Bremsscheibe mit der maximalen Lochzahl (1.200 Löcher an der Stirnseite). Red Bull hingegen begnügt sich mit rund 800 Löchern. Allerdings sind diese wesentlich größer. Schon interessant, wie das gleiche Ziel auf unterschiedlichen Wegen erreicht wird.
In Sachen Aerodynamik folgt Ferrari derweil dem Beispiel Red Bull. So gibt es am SF16-H nun an der Unterseite der Fahrzeugnase ganz ähnliche Luftleitelemente, wie es sie bereits seit einigen Rennen am RB12 gibt. Dank der neuen Elemente lässt sich der Luftstrom am Beginn des Unterbodens besser nutzen als es vorher der Fall war.
Auch den Frontflügel hat Ferrari für Silverstone überarbeitet. So wurde wieder einmal die Form des Flaps an der seitlichen Endplatte verändert, um die Luft anders um die Vorderräder strömen zu lassen.
Neben Änderungen an der Endplatte hat Ferrari auch am Hauptprofil die Geometrie geändert, um die Form des Luftstroms zu nach hinten zu ändern und die Luft anders auf und um die Reifen geleitet wird.
Die neuen Finnen an den vorderen Bremsen des SF16-H sind schon seit Kanada im Einsatz, waren aber erst in Siverstone zum ersten Mal gut zu sehen. Die untere der beiden Finnen ist eine einfache horizontale Kufe, die man bei den meisten Teams finden kann. Die obere Finne ist dem „Kobra“-Luftleitblech von Mercedes sehr ähnlich. Den Namen hat die Finne, weil sie einer Kobra in Angriffsposition sehr ähnelt.
In Silverstone stellte Ferrari ein neues Luftleitblech über dem Splitter vor (Pfeil), das den Luftstrom von den Windabweisern davor weiterleitet. Die Form des Luftleitblechs lässt vermuten, dass es einen weiteren Luftstrom generiert, der den Luftfluss um und unter den Seitenkasten leitet und somit die Richtung des Luftstroms verbessert, die um diesen Punkt des Autos existieren.
Nach dem Updates der Seitenkästen in Kanada, war Ferrari danach zur alten Konfiguration zurückgekehrt. In Silverstone setzte man aus Kühlungs- und Aerodynamik-Gründen wieder auf die neue Konfiguration.
McLaren-Pilot Fernando Alonso fuhr im Freien Training in Silverstone einen Frontflügel, der sich geringfügig von der Spezifikation des Spielberg-Wochenendes unterscheidet. Zunächst einmal sind die komplexeren Sektionen des Flügels mit Metallstützen versehen. Dies lässt darauf schließen, dass sich der neue Flügel des MP4-31 unter Belastung stärker verbiegt als von den Ingenieuren beabsichtigt. Zudem lässt sich erkennen, dass einzelne Bereiche der oberen Flaps lackiert sind, andere hingegen nicht. Die unterschiedlichen Oberflächen haben durchaus eine – wenn auch geringfügige – Auswirkung auf die Performance.
Zum Vergleich der Frontflügel vom Grand Prix in Österreich.
McLaren setzte auch in Silverstone die Bremstrommel ein, die in Österreich zum ersten Mal am Auto war. Durch die konische Form ändert sich der Luftfluss und die Hitze wird um die Bremse und dann in den Reifen geleitet.
In Silverstone wurden jedoch einige Kanäle in der Trommel verschlossen und zugeklebt, da weder die gleiche Kühlung noch der gleiche aerodynamische Effekt nötig war.
Dieses Foto vom Heck des McLaren MP4-31 zeigt die zahlreichen Finnen, die an der hinteren Bremsbelüftung angebracht wurden, um den Luftstrom rund um die Hinterräder effektiv zu nutzen.
Mercedes hat in Silverstone einen neuen Heckflügel dabei. Dieser folgt dem Beispiel des Heckflügels, wie ihn Toro Rosso bereits seit Saisonbeginn einsetzt. Die Neuerung den Mercedes F1 W07 betreffend: Vier Flaps an den Endplatten (gelb markiert).
Neben dem Heckflügel sind am Silberpfeil auch die seitlichen Windabweiser vor den Seitenkästen, die sogenannten Bargeboards, neu. Statt zuletzt sechs vertikaler Luftleitelemente weisen diese nun nur noch deren fünf auf. Dadurch wird der Luftstrom rund um die Seitenkästen verändert.
Am Heck des Mercedes F1 W07 fällt die verstärkte Hinterradaufhängung auf. Diese kam infolge der Belastungen auf dem Red-Bull-Ring in Spielberg erstmals zum Einsatz. In Silverstone hält man – aller Wahrscheinlichkeit als reine Vorsichtsmaßnahme – an dieser Variante fest.
Einmal mehr hat Mercedes eine veränderte Bremskühlung am Auto installiert. Im Bild ist zu sehen, dass die Öffnung zur Luftzufuhr mit Klebeband versehen wurde. Auch trifft der Luftstrom nicht direkt auf die Öffnung, womit das Team verhindern will, dass die Bremsen auf den langen Geraden in Silverstone zu sehr abkühlen. Werden die Bremsen doch zu heiß, kann die Kühlung durch das (teilweise) Entfernen des Klebebands rasch verbessert werden.
Williams nimmt wie schon in Spielberg auch in Silverstone Vergleichstests mit zwei Frontflügel-Varianten vor. Auf dem Foto ist die neue Variante zu sehen, wie sie von Valtteri Bottas im ersten Freien Training verwendet wurde. Diese hatten wir bereits am Spielberg-Wochenende näher erklärt.
Sauber hat nach längerer Zeit mal wieder ein Update aus dem Hut gezaubert. Im ersten Freien Training in Silverstone fuhr Marcus Ericsson mit einem neuen Heckflügel. Im Rennen kommt die Konstruktion allerdings nicht zum Einsatz. Vielmehr war es ein erster Test im Hinblick auf den Grand Prix von Ungarn auf dem kurvenreichen Hungaroring.
Kernelement des neuen Sauber-Heckflügels ist eine nun gerade Flügelaufhängung. Zuvor war diese in Y-Form gestaltet. Die seitlichen Endplatten weisen – ganz ähnlich den Vorbildern Toro Rosso und Mercedes – Lamellen auf. Auch der Monkey-Seat am Sauber C35 ist neu gestaltet worden.
Wie der Ferrari, hatte auch der Sauber eine Reihe neuer Finnen am Auto, die schon 2010 am C29 im Einsatz waren. Allerdings waren sie am Sauber so positioniert, dass sie den Luftstrom entlang des Chassis zum Seitenkasten hin kontrollieren.
Williams hat in den letzten Rennen einen neuen Frontflügel eingesetzt (Bild). Nach der Vorstellung in Österreich probierte man in Silverstone eine Kombination aus altem und neuem Flügel mit der neuen, längeren Aufhängung, die erstmals in Kanada im Einsatz war.
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