Formel-1-Technik: Neuerungen beim Grand Prix von Italien

Aller Voraussicht nach wird Lewis Hamilton im ersten Freien Training in Monza die neue Hinterradaufhängung des Mercedes F1 W07 testen. Die Neuentwicklung soll die Probleme kurieren, die erstmals vor einigen Wochen auf den neuen Randsteinen des Red-Bull-Rings in Spielberg aufgetreten waren. Es bleibt abzuwarten, ob es einfach bei neuen Teilen bleibt, welche die Belastungen besser absorbieren oder ob es künftig auch Veränderungen an der Geometrie geben wird.

Ferrari tritt in Monza mit einer asymmetrischen Konfiguration der Vorderradbremse an. Während die Bremstrommel auf der linken Fahrzeugseite komplett geschlossen ist, ...

... weist jene auf der rechten Seite des SF16-H die tränenförmigen Luftauslässe auf. Die Konsequenz daraus sind unterschiedliche Temperaturen im Inneren der Vorderräder und somit unterschiedliche Beanspruchungen der Reifen. Die Temperatur hat einen ganz wesentlichen Einfluss auf den Verschleiß und damit die Performance der Reifen über die Renndistanz.

Was die Aerodynamik betrifft, kommt bei Ferrari in Monza der Frontflügel zum Einsatz, der eigentlich schon für Spa vorgesehen war, dort dann aber doch nicht an das Auto geschraubt wurde, weil man sich für einen Heckflügel mit mehr Abtrieb entschied. Der neue Frontflügel kommt im Vergleich zur Standard-Variante mit einem Flap weniger aus (großes Bild) und verzichtet zudem auf das Winglet an der Endplatte (im Kreis die Standard-Variante).

Red Bull Racing setzt beim Thema Vorderradbremse auf unterschiedliche Lösungen an den RB12 von Daniel Ricciardo und Max Verstappen. Ricciardo fährt mit der hier gezeigten Standardbremse mit mehreren kleinen Luftauslässen.

Verstappen hingegen fährt mit einer Variante, bei der die Bremsscheibe im Sinne der Abführung der Hitze komplett frei liegt.

In puncto Aerodynamik war Red Bull Racing schon beim Grand Prix von Belgien in Spa mit deutlich weniger Abtrieb als die Konkurrenz unterwegs, um den PS-Nachteil des Renault-Antriebs zu kompensieren. In Monza gehen die "Bullen" noch einen Schritt weiter. Der hier eingesetzte Heckflügel ist nochmals kleiner. Der Anstellwinkel ist so flach, dass die Lamellen an den Endplatten komplett wegfallen. Dennoch bliebt dieser Bereich des Flügels nicht ohne Beachtung, denn es gibt nun eine Kerbe an der Oberkante der Endplatten. Sie soll den Luftstrom nutzbringend umlenken. Zudem wurde auch die Form der zentralen Heckflügelaufhängung geändert.

Was die Bremsen an der Vorderachse betrifft, setzt auch Force India auf Asymmetrie. Auf der linken Seite des VJM09 ist die Bremstrommel geschlossen, auf der rechten Seite gibt es Öffnungen, die es erlauben, die von der Bremsscheibe generierte Hitze anders innerhalb des Rades zu verteilen als es links der Fall ist. Das Prinzip ist das gleiche wie bei Red Bull. Man will so auf dem hauptsächlich von Rechtskurven gekennzeichneten Kurs in Monza die Performance der Pirelli-Reifen auf Longruns verbessern.

Williams hält sich für den Grand Prix von Italien an die Philosophie, die bereits 2015 verfolgt wurde. Anstatt einen eigens für Monza kreierten Heckflügel einzusetzen, hat man einfach das obere Flügelelement gekürzt. Angesichts der Tatsache, dass Williams nicht gerade im Geld schwimmt, eine clevere Entscheidung, zumal Monza ohnehin ein Alleinstellungskriterium im Rennkalender genießt.

Zum Vergleich hier der Heckflügel des Williams FW37 aus der Saison 2015, der für Monza genau wie nun jener am FW38 mit einem verkürzten oberen Flügelelement ausgestattet wurde.

Toro Rosso hat mit seinen Ferrari-Vorjahresmotoren ein ähnliches Problem wie Red Bull Racing, nämlich einen Leistungsnachteil im Vergleich zur Konkurrenz. So hat auch das B-Team von Red Bull einen speziellen Heckflügel dabei. Im Unterschied zum neuen Flügel am Red Bull RB12 hat der Flügel am Toro Rosso STR11 aber noch zwei Lamellen an den Endplatten. Darüber hinaus kommt das obere Flügelelement immer noch ziemlich wuchtig daher und hat sogar einen Gurney-Flap. Dies scheint auf den ersten Blick nicht die optimale Lösung für Monza zu sein, könnte sich aber im engen Mittelfeld in Bezug auf DRS und bezüglich der Traktion aus den Schikanen heraus positiv bemerkbar machen.

Auch McLaren hat sich für die Highspeed-Piste im Parco di Monza für ein recht konservatives Heckflügel-Design entschieden. Anstatt aggressiv auf wenig Abtrieb zu setzen, hat man am Standardflügel des MP4-31 einfach den Anstellwinkel verringert. Das Team konzentriert sich somit weiter vordergründig auf andere Schritte seiner geplanten technischen Weiterentwicklung. Schließlich ist Monza aufgrund der Charakteristik als etwas Einmaliges im Kalender zu betrachten.

McLaren-Pilot Jenson Button ist der nächste Fahrer, der den Cockpitschutz Halo ausprobiert. Am MP4-31 des Briten war der Bügel während des ersten Freien Trainings montiert. Die bislang nicht gerade in riesigem Umfang stattgefundenen Testfahrten mit Halo sind einer der Gründe dafür, dass diese Konstruktion zur Saison 2017 noch nicht verpflichtend vorgeschrieben sein wird.

Haas hat sich mit Updates für den VF-16 bislang weitestgehend zurückgehalten. Für Monza hat nun aber auch das neueste Formel-1-Team neue Teile dabei. Es handelt sich um einen neuen Heckflügel. In der Mitte erinnert dieser an den löffelförmigen Heckflügel des Mercedes. Allerdings verläuft das Hauptflügelelement in Richtung der Endplatten nicht waagerecht, sondern in Form eines Ms. Somit entsteht gewissermaßen eine doppelte Welle. Die Anzahl der Lamellen an den seitlichen Endplatten beträgt weiterhin fünf.

Wenn auch in seinem Design nicht ganz so aggressiv, so erinnert der neue Haas-Heckflügel doch an jenen, wie ihn Renault beim Grand Prix von Kanada 2010 einsetzte. Dass die Wellenform damals noch stärker ausgeprägt war, lag nicht zuletzt daran, dass man sich um das Thema DRS keine Gedanken machen musste. Die Überholhilfe in Form des verstellbaren Heckflügels wurde erst zur Saison 2011 eingeführt.

Im Zusammenspiel mit dem neuen Heckflügel hat Haas für Monza auch einen passenden Frontflügel für den VF-16 dabei. Dieser kam erstmals beim Grand Prix von Großbritannien in Silverstone zum Einsatz, ist nun aber verändert worden. So hat man einige Flaps und Winglets gekürzt oder komplett entfernt, um den Abtrieb entsprechend zu reduzieren.

Auch Renault hat im bisherigen Saisonverlauf nicht gerade mit Updates geprotzt. Grund dafür ist die Tatsache, dass der RS16 von Beginn an nur ein Kompromiss war. Schließlich wurde das Auto ursprünglich für den Mercedes-Antrieb konzipiert, bevor Renault das kränkelnde Lotus-Team übernahm und damit den eigenen Antrieb im Heck verbaute. In Monza hat Renault einen veränderten Heckflügel dabei. Dieser hat ein flacheres oberes Flügelelement und nur noch zwei Lamellen in den Endplatten.

Manor hat in Monza einen neuen Frontflügel dabei. Im Sinne einer Reduzierung des Abtriebs fehlt der obere Flap komplett. Der untere Flap wurde von der Form her neu gestaltet. Die Krümmung dieses Flaps soll für den richtigen Kompromiss zwischen wenig Abtrieb auf den langen Geraden und noch genügend Abtrieb in den Schikanen sorgen.

Sauber tritt in Monza wie Ferrari mit einer asymmetrischen Konfiguration der Vorderradbremse an. Dabei ist die Bremstrommel auf der linken Seite des C35 abgeklebt, während sie auf der rechten Fahrzeugseite mit mehreren Luftauslässen daherkommt.