Formel-1-Technik: Neuerungen beim Grand Prix von Monaco

Die Bremstrommel weist auch eine zusätzliche Öffnung auf, durch die die Bremsscheibe sichtbar ist. Außerdem gibt es einen Metalleinsatz, der die Scheibe überspannt und nicht nur für strukturelle Integrität sorgt, sondern auch einen gewissen Effekt darauf hat, wie die Hitze abgehalten wird, da der Einsatz als Kühlkörper dient. Außerdem sind die Bremstrommel und internen Strukturen so ausgelegt, dass sie auch die Leistung der Reifen und die Aerodynamik verbessern.

Ferrari konzentrierte sich in den Freien Trainings auf den mechanischen Grip, um auf den unebenen Straßen von Monte Carlo die beste Performance aus dem SF16-H zu bekommen.

Der enge Stadtkurs im Fürstentum stellt nicht nur an die Bremsen besondere Anforderungen. Die Haarnadelkurve am Grand Hotel (ehemals Loews-Hotel) verlangt den extremsten Lenkradeinschlag der gesamten Formel-1-Saison. Ferrari reagiert darauf mit einer angepassten Vorderradaufhängung für den SF16-H. So wurde der hintere obere Querlenker eingekerbt (weißer Pfeil), um zu verhindern, dass die Felge beim Einlenken am Querlenker schleift.

Die kleineren Lufteinlässe an den Seitenkästen, die erstmals in Spanien genutzt wurden, wurden auch in Monaco beibehalten.

Die Reaktion von Williams, um den höheren Kühlanforderungen auf dem engen Stadtkurs in Monte Carlo gerecht zu werden: Zwei zusätzliche Luftauslässe im oberen Bereich der Seitenkästen des FW38. Diese befinden sich direkt hinter den charakteristischen Lamellen und sollen heiße Luft abführen.

Am Heck des Williams FW38 gibt es einen neuen Monkey-Seat. Er erinnert an jenen, wie er am Vorjahresmodell FW37 zum Einsatz kam. Allerdings ist die neue Version nicht mehr an der hinteren Crashstruktur, sondern an der Heckflügelstütze befestigt. Dies liegt an der für diese Saison veränderten Auspuffführung.

Dieses geneigt aufgenommene Foto vom Frontflügel des Force India ermöglicht einen sehr guten Blick auf den neuen Lufttunnel an der Außenseite, der die Luft um die Vorderräder leitet. Der Flügel wurde in Barcelona erstmals eingesetzt und orientiert sich stark am Mercedes-Vorbild. Wie der Frontflügel des Silberpfeils vom Typ F1 W07, so weist auch jener des Force India VJM09 am Beginn des Lufttunnels ein umgedrehtes U auf. Dieses wird nach hinten hin größer. Darüber hinaus wurden am hinteren Ende der Kaskade neue Z-förmige Flaps angebracht, die den Luftstrom noch präziser um die Vorderreifen leiten.

Auch der Unterboden am Force India VJM09 ist an diesem Wochenende neu, obwohl das Team erst in Barcelona eine neue Version präsentiert hatte. Nun setzt man im hinteren Bereich auf 15 Einschnitte, um die Luft kontrolliert an den Hinterreifen vorbei in Richtung Diffusor zu leiten. Dabei geht es zum einen um den von vorn kommenden Luftstrom, zu anderen um die Luftturbulenzen, die an den Hinterrädern entstehen.

Toro Rosso hat es mit einem neuen Winglet an der Vorderradaufhängung des STR11 geschafft, das Reglement auszutricksen. Zwar sitzt besagter Zusatzflügel (weißer Pfeil) eindeutig an der Aufhängung, doch diese Stelle kann als Teil der Bremseinheit angesehen werden. Dank des Winglets wird die vom Frontflügel kommende Luft in Richtung Seitenkästen gelenkt. Direkt an der Bremseinheit angebrachte Winglets sieht man häufig. Ein solche Lösung wie nun von Toro Rosso präsentiert hat es unseres Wissens nach aber seit 2009 nicht mehr gegeben.

Eine neue Finne (Pfeil) hängt von der Unterseite der unteren Spurstange an der Front. Artikel 11.4 (c) des Technischen Reglements besagt, dass kein Teil des Bremskanals weiter als 120 Millimeter über den inneren Teil der Felge hinausragen darf. Die Finne ist an einem Teil der Aufhängung angebracht, die sich innerhalb dieser 120 Millimeter befindet, auch wenn sie strenggenommen – im Sinne des Reglements – eher innerhalb der Beschränkung des Bremskanals ist, als ein Teil der Aufhängung. Die Tatsache, dass Toro Rosso keinen konventionellen Lufteinlass für die Bremse nutzt und einen Zwischenraum zwischen dem vertikalen Luftleitblech und dem Reifen lässt, erlaubt derart aerodynamische Kinkerlitzchen. Die Finne ändert sicher die Form des Luftstroms, der vom Vorderreifen generiert und um den Unterboden und Seitenkasten geleitet wird. Außerdem könnte die Finne an der Spurstange eine andere Wirkung haben, als wenn sie am Bremskanal angebracht wäre.

Neben dem Winglet an der vorderen Radaufhängung sind am Toro Rosso weitere Teile neu. Wie am Force India VJM09, so lassen sich auch am STR11 im hinteren Bereich des Unterbodens zahlreiche Einschnitte und Flaps erkennen. Diese beruhigen die von den Hinterrädern kommende Luft und lenkt sie nach hinten. In der Monaco-Variante weist der Unterboden 14 gerade und ganz am Ende einen L-förmigen Einschnitt auf. Zudem gibt es zwei gebogene Flaps.

Die FIA hat festgestellt, dass Daniil Kvyats Auto den Deflexionstest des Splitters nach dem Qualifying nicht bestehen würde. Bei diesem Test werden 200 Kilogramm gegen den Splitter gepresst, um zu sehen, wie weit er sich bewegt. Erlaubt sind bis zu fünf Millimeter.

Dem Russen drohte eine Strafversetzung in der Startaufstellung, bis das Team die Rennkommissare anhand der Telemetrie überzeugen konnte, dass ein Schlag durch einen Randstein den Splitter beschädigt und die Leistung sogar negativ beeinflusst hat.

Toro Rosso hat sich in diesem Jahr für ein einzigartiges Design der Lüftungsschlitze am Heckflügel entschieden - mit einer extremen Krümmung. Ein ähnlich angelegter Monkey-Seat, der schon bei den Testfahrten vor der Saison zum Einsatz kam, war auch in Monaco wieder zu sehen. Aufgrund der Größe des Monkey-Seats im Verhältnis zum Heckflügel musste man durch Schlitze einen ähnlichen Effekt erlangen, um so Stabilität und Effizienz des Luftstroms zu verbessern.

Der der komplexe Monkey-Seat des Toro Rosso STR11 mit seinen zahlreichen Lamellen ist von der Gestaltung her an jene des Heckflügels angelehnt.

Mercedes hatte in Barcelona einen neuen Monkey-Seat dabei. Dieser zeichnet sich durch einen Schlitz im oberen Flügelelement aus. Um den Anforderungen des Stadtkurses in Monaco nach noch mehr Abtrieb gerecht zu werden, gibt es an diesem Wochenende noch dazu einen Gurney-Flap an der oberen Kante des Monkey-Seats. Damit werden sowohl der von vorn kommende Luftstrom als auch die aus dem Auspuff kommenden Abgase noch besser nach oben in Richtung Heckflügel gelenkt. Die Balance des F1 W07 wird dadurch verbessert.

Auch an der vorderen Bremsbelüftung hat Mercedes (einmal mehr) Hand angelegt. Die Monaco-Variante ist bereits die sechste in der laufenden Saison – einhergehend mit der Anzahl Rennwochenenden. Sie ähnelt der Russland-Variante (im Kreis), wurde im Detail aber modifiziert. Der Lufteinlass liegt nun weiter vorn.

An der hinteren Bremsbelüftung hat Mercedes für das Monaco-Wochenende wie schon in den vergangenen Jahren das "Cobra"-Luftleitelement verkürzt. Dadurch wird auf dem engen Stadtkurs, der viel Abtrieb verlangt, die Wirkungsweise des Unterbodens verbessert.

Red Bull hat für Monaco einen neuen Heckflügel dabei, der mehr Abtrieb produziert. Die seitlichen Endplatten wurden überarbeitet. So viele Flaps wie an diesem Wochenende hat man am hinteren Flügel des RB12 noch nicht gesehen.

Die Streben am Heckflügel waren zuletzt in Russland montiert. Außerdem gab es einen kleineren, breiteren Schlitz, durch den der Luftstrom von den Reifen entweichen konnte. Durch die Schlitze an der unteren Endplatte wurden die vertikalen Luftströme abgeleitet. Dadurch sollte der Abtrieb am Heck erhöht werden, indem man eine Zusammenarbeit zwischen dem Diffusor und dem Heckflügel ermöglichte. Normalerweise trägt zur Stabilität des Heckflügels auch ein Monkey-Seat bei, Red Bull verzichtete darauf jedoch.

McLaren hat für das Monaco-Wochenende einen neuen Monkey-Seat ausgepackt. Dieser verfügt über vier horizontale Elemente. Derweil interagieren die nach unten verlängerten seitlichen Endplatten des Monkey-Seat mit den kleineren Winglets, die sich zwischen Diffusor und Unterseite der Crashstruktur befinden.

Für optimale Leistung nahm McLaren Änderungen an den Endplatten den Heckflügels vor. Die zahlreichen Einschnitte und Schlitze in den Endplatten wurden modifiziert, um den Abtrieb für die Straßen von Monaco zu erhöhen.

An der Front des Autos wurden die Updates aus Barcelona – Frontflügel und Bremskanal – auch in Monaco eingesetzt. Der neue Bremskanal hat eine etwas konventionelle vertikale Abdeckung, die sich an der Seitenwand des Reifens ausrichtet, während ein konventioneller Lufteinlass Frischluft auf Achse, Bremsscheibe und Bremssattel leitet. Die Änderung der vertikalen Abdeckung beeinflusst sicher den Luftfluss des Reifens, während ohne eine gekrümmte Abdeckung alle Möglichkeiten gegeben sind, die Größe des Einlasses bei den künftigen Rennen zu verändern und auch Finnen zur Verbesserung der Aerodynamik anzufügen.

Der vergrößerte Monkey-Seat am Haas VF-16 wurde in Barcelona zum ersten Mal getestet und kam auch im Freien Training in Monte Carlo zum Einsatz. Er wurde aber wieder beiseite gelegt, weil die Fahrer den Eindruck hatten, dass er die Performance nur unwesentlich steigerte.

Auch Manor hat für das Monaco-Wochenende einen neuen Monkey-Seat dabei. Ähnlich dem McLaren-Vorbild weist auch das Bauteil am MRT05 verlängerte seitliche Endplatten auf. Horizontale Elemente gibt es allerdings nur drei. Zudem wurde die Heckflügelaufhängung neu gestaltet. Statt eines umgedrehten Ypsilons gibt es jetzt nur noch eine gerade Strebe. Diese Lösung hat man sich beim 2015er Toro Rosso abgeschaut, wobei die Manor-Designer nicht die einzigen "Kopierer" sind. Auch bei Ferrari, McLaren, Haas und Sauber findet man an den 2016er Autos derartige Heckflügelaufhängungen.

Sauber befestigte in Monaco am unteren Teil des Bremskanals eine Metallplatte anstelle der normalen Karbonverkleidung. Die Metallplatte hatte einige tränenförmige Löcher, um Temperatur von den Bremsen aus- und in die Felge zu leiten, was auch die Performance der Reifen beeinflusst.