Formel-1-Technik: Red Bull dank neuem Flügel auf den Geraden top

Im Formel-1-Fahrerlager herrschte am vergangenen Wochenende beim Grand Prix von Bahrain zwar zunehmend Einigkeit darüber, dass Ferrari den besten Motor entwickelt hat. Doch bei der Messung der Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden hatte Red Bull die Nase vorne.

Verantwortlich dafür war ein neuer Heckflügel, den das Team in Sachir einsetzte. Er erzeugt weniger Abtrieb, aber auch weniger Luftwiderstand als das zuvor bei den Testfahrten eingesetzte Modell.

Der unten abgebildete Entwurf weist eine stärker ausgeprägte Löffelform auf, bei der die Endplattenverbindung runder gestaltet ist. Er erinnert an den Entwurf des im vergangenen Jahr von der Formel 1 präsentierten Konzeptautos, welches Teams wie Red Bull in ähnlicher Form auch bei den offiziellen Präsentationen im Februar gezeigt hatten.

Die Heckflügel des Red Bull RB18 im Vergleich

Foto: Motorsport Network

Die Neugestaltung beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Hauptebene, denn auch die Form, die Sehne und die Wölbung der oberen Klappe sind deutlich anders. Auch die obere Ecke des Heckflügels wirkt deutlich runder und hat einen flacheren Winkel. Ebenso ist der zentrale V-förmige Ausschnitt weniger stark ausgepägt.

Neue Seitenkästen bei Alpine

Red Bull war nicht das einzige Team, welches die Aerodynamik im Vergleich zum Test in Bahrain überarbeitet hatte. Optisch am auffälligsten waren die Veränderungen bei Alpine. Der französiche Rennstall brachte neue Seitenkästen, die nicht nur am Heck enger zulaufen, sondern auch die Aerodynamik des Fahrzeugs erheblich veränderte.

Die Seitenkästen des Alpine A522 im Vergleich

Foto: Motorsport Network

Die Verkleidung basiert auf einem Paket, das das Team bei den Vorsaisontests verwendet hat und das nach hinten in Form einer Rampe abfällt. Dort ist nun im Seitenprofil eine deutlich ausgeprägte Kante zu sehen, die durch eine grüne Linie zusätzlich hervorgehoben wird.

In der Ansicht von vorne wird jedoch deutlich, dass der Seitenkasten an dieser Stelle stärker in Richtung Fahrzeugmitte eingezogen wird, und die Rampe dahinter steiler verläuft. Davon erhofft sich das Team offenbar einen saubereren Luftstrom in Richtig der Colaflaschenform am Heck.

Die weiter innen liegende Kante bedeutet aber auch, dass sich der Seitenkasten stärker verjüngt. Die wird sich auf die umliegenden Luftströmungen auswirken und wahrscheinlich die Druckverteilung am Hinterreifen verändern.

Die Einführung des neuen Pakets verlief jedoch nicht ganz nach Plan. Im ersten Freien Training löste sich die Verkleidung am Auto von Esteban Ocon auf und hinterließ ein klaffendes Loch in der Seite des Auto.

Da Alpine die notwendigen Ersatzteile nicht vor Ort hatte, musste der Franzose den Rest des Wochenendes mit der älteren Konfiguration fahren. Intessant auch: Am Auto von Fernando Alonso befanden sich die offenen Kühllamellen am linken Seitenkasten, während sie am Auto von Ocon rechts zu sehen waren.

Kleinere Aero-Veränderungen bei Aston Martin

Aston Martin nahm ebenfalls Veränderungen am Seitenkasten vor, die allerdings deutlich kleiner als bei Alpine ausfielen. Der Radius der unteren, äußeren Ecke des Lufteinlass wurde vergrößert (gekennzeichnet durch den roten Pfeil).

Die Seitenkästen des Aston Martin AMR22 im Vergleich

Foto: Motorsport Network

Für die Änderung musste jedoch nicht ein ganzes neues Karosserieteil eingeflogen werden, sondern das Teil wurde einfach herausgeschnitten und ein neues Stück eingefügt. Die Änderung wirkt sich natürlich auf die Qualität und Quantität des Luftstroms in dem Einlass aus, aber sie formt auch die äußere Karosserie um.

Das Team hat außerdem neue Winglets am Halo angebracht, die eine sehr steile Neigung haben, um die Richtung des Luftstroms zu korrigieren und ihn über die Oberseite des Seitenkastens nach unten zu leiten.

Unterboden-Federung bei Red Bull und Ferrari

Interessanterweise haben mehrere Teams in dieser Saison gefederte Vorrichtungen zwischen dem Chassis und der Spitze des Unterboden eingeführt, um ihn beim Auf auf die Strecke zu stabilisieren. Dies trägt auch dazu bei, die Abnutzung der Planke zu begrenzen.

Unterboden-Dämpfer am Ferrari F1-75

Foto: Giorgio Piola

Diese Vorrichtungen gehen weit über die einfachen dünnen Metallstreben hinaus, die die Teams in der Vergangenheit verwendet haben. Das deutet darauf hin, dass die Teams verstanden habe, wie groß der Einfluss ist, wenn der Unterboden mit der Streckenoberfläche in Kontakt kommt.

Natürlich unterscheidet sich das Gesamtkonzept des Wagens stark von dem, was wir in der jüngeren Formel-1-Geschichte gesehen haben: Die nach unten geneigte Nase wurde durch eine viel flachere Form ersetzt.

Unterboden-Federung am Red Bull RB18

Foto: Giorgio Piola

Die Teams wollen ihre Autos so steif wie möglich abzustimmen und gleichzeitig und es gleichzeitig so tief wie möglich fahren, um den durch den Unterboden und Diffusor erzeugten Abtrieb zu maximieren. In der Anfangsphase des Entwicklungszyklus suchen die Teams nach Möglichkeiten, mehr Leistung zu erzielen, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen.

Ferrari und Red Bull gehören zu den wenigen Teams, die über diese gefederten Vorrichtungen verfügen, auch wenn sie sich alle für unterschiedliche Federungsmechanismen entschieden haben. Während Ferrari auf einen Mechanismus setzt, der an einen Stoßdämpfer erinnert, verwendet Red Bull eine sogenannte Tellerfeder.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.