"Großartig!": Darum verteidigt Force India das Reglement 2019

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Sven Haidinger
Autor: Sven Haidinger
Co-Autor: Scott Mitchell
13.05.2018, 05:59

Force-India-Technikchef Andy Green analysiert die Regeln 2019 im Detail: Warum Horners Kritik Unsinn ist und die Maßnahmen die perfekte Probe für 2021 sind

Ist das kurzfristig für 2019 einberufene neue Reglement mit den Änderungen an Front- und Heckflügel ein unausgereifter Schnellschuss, durch den auf sinnlose Art und Weise mehrere Millionen Euro verbrannt werden? Dieser Ansicht ist Red-Bull-Teamchef Christian Horner. Doch ausgerechnet das kleine Force-India-Team, das am Hungertuch nagt, erweist sich nun als Unterstützer der Änderungen.

"Uns wird das keine Million kosten", sagt Technikchef Andy Green. "Und sie haben die Millionen ja ohnehin", blickt der Brite ohne großes Mitleid in Richtung Red Bull. "Wir finden das Reglement großartig." Auch den Vorwurf, das Reglement, das für mehr Überholmanöver sorgen soll, sei ohne Forschung schnell zurechtgebogen worden und würde nicht zu den aktuellen Regularien passen, will man bei Force India nicht gelten lassen.

"Dieses Mal wurde mehr Forschung betrieben als bei allen anderen Änderungen in der Geschichte der Formel 1", sagt Betriebsleiter Otmar Szafnauer. Und Green ergänzt: "Für das Reglement 2017 wurde überhaupt keine Forschung betrieben. Für 2019 wurde immerhin ein bisschen geforscht."

2019 als Bewährungstest für 2021

Während Horner dafür plädiert, die Aerodynamik bis 2021 unangetastet zu lassen, findet es Green grundlegend, schon jetzt Schritte in diese Richtung zu setzen und Dinge auszuprobieren. "Das ist die beste Gelegenheit, um zu beweisen, ob es sich um den richtigen Weg handelt. Wir werden es schon kommendes Jahr wissen und müssen nicht bis 2021 warten."

Liberty-Media-Sportchef Ross Brawn bastelt derzeit gemeinsam mit einer Ingenieursgruppe, zu der auch die beiden Ex-Williams-Techniker Pat Symonds und Jason Sommerville gehören, an einer Formel 1, in der Überholen auch ohne DRS-Hilfe möglich sein soll und die Boliden nicht mehr so stark unter den Luftverwirbelungen durch den Vordermann leiden.

Bei den Untersuchungen fand man heraus, dass die immer komplexer werdenden Frontflügel für einen Großteil der Probleme verantwortlich sind, weil sie den Luftstrom über die Flügelelemente in der zweiten Ebene und die Endplatten an den Vorderreifen vorbeileiten. Dadurch wird der Luftwiderstand und somit auch der Vorteil des Windschattens verringert, von dem der Hinterherfahrende sonst profitieren würde.

Warum die Änderungen am Frontflügel notwendig sind

Aus diesem Grund sind ab 2019 nur noch gerade Endplatten erlaubt, außerdem wird die zweite Flügelebene verboten. "Dadurch haben wir kaum Möglichkeiten, den Luftstrom mit dem Frontflügel zu beeinflussen. Das wollte die FIA und das erreicht man auch. Das hindert uns aber nicht daran, den Luftstrom weiter hinten, also mit den Bargeboards und im Bereich der Seitenkästen zu beeinflussen."

Dazu kommt, dass der Frontflügel um 20 Zentimeter breiter wird und damit wieder das Format der Reglementevolution 2009 hat. Hat auch das den Zweck, den Luftstrom von den Vorderrädern wegzulenken?

"Die Breite hat den Zweck, einen Teil des verlorenen Abtriebs wieder zurückzugewinnen", widerspricht Green. "Das ist der einzige Grund." Damit will man gewährleisten, dass die Autos um nicht mehr als 1,5 Sekunden langsamer werden, nachdem man sie 2017 erst schneller gemacht hatte. Die breiteren Frontflügel haben aber auch den Nachteil, dass diese bei einer Berührung leichter beschädigt werden. Die Piloten müssen also etwas vorsichtiger zu Werke gehen.

Größerer DRS-Effekt: Green nicht restlos begeistert

Auch beim Heckflügel wird Hand angelegt: Der soll um zwei Zentimeter höher und um zehn Zentimeter breiter werden. Das bringt ebenso mehr Luftwiderstand und sollte sich somit positiv auf den Windschatten auswirken. Außerdem wird der DRS-Effekt dadurch deutlich vergrößert. Die Rede ist von 25 km/h Steigerung statt den bisherigen 20 km/h. "Ob das eine gute Sache ist, weiß ich nicht", ist Green zumindest in Hinblick auf den größeren DRS-Effekt noch nicht restlos überzeugt.

Ist das neue Reglement für die großen Teams ein Nachteil, da sie an ihren ausgefeilten Konzepten nicht mehr weiterarbeiten können und wieder bei null anfangen müssen? Gut möglich, aber bei Force India wehrt man sich gegen das Bild, nun mit den gleichen Waffen kämpfen zu können.

"Größere Teams mit größeren Ressourcen können parallel entwickeln, während das bei uns nicht möglich ist", erklärt Szafnauer, dessen Rennstall derzeit überprüft, ab welchem Zeitpunkt man die Entwicklung auf 2019 konzentrieren muss. Und selbst die Anfrage der FIA an alle Teams, bis Ende April Reglementvorschläge zu machen, habe den Force-India-Verantwortlichen den Vorteil der Topteams deutlich vor Augen geführt.

Kein Nachteil für große Teams

"Wir haben die Anfragen gesehen, die die Teams in diesen zwei Wochen in Hinblick auf die 2019er-Regeln gestellt haben, auch wenn sie anonym waren", verrät Technikchef Green. "Das Detailniveau, auf dem sich manche Teams in so kurzer Zeit mit den Regeln auseinandergesetzt haben, war unglaublich, während wir kaum an der Oberfläche gekratzt hatten. Wir hätten dafür mindestens einen Monat gebraucht. Da können wir nicht mithalten."

Ob Force India aus den Anfragen an die FIA zumindest ein paar Schlüsse ziehen konnte? "Nur, dass einige Teams in diesem Zeitraum viel mehr tun können als wir", lacht Green. Man selbst wisse noch nicht, welche Auswirkungen die neuen Regeln auf das Fahrzeugkonzept haben werden.

Betriebsleiter Szafnauer zweifelt übrigens daran, dass die neuen Regeln das Feld langfristig ausgeglichener machen werden. "Da braucht es mehr als das, denn der Motorsport ist kein normales Geschäft. Während es normalerweise um Profit geht, wird im Motorsport jeder Cent investiert, um das Auto schneller zu machen, und Teams geben manchmal sogar mehr aus als sie haben. Daher benötigen wir ein Budgetlimit."

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Teams Force India
Autor Sven Haidinger
Artikelsorte News