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Analyse

Formel-1-Technik: So funktioniert McLarens Aufhängungstrick!

McLaren setzt seine seit 2013 währenden Experimente mit den Querlenkern an der Hinterachse fort: Ziel sind mehr Anpressdruck und ein effizienterer Diffusor.

McLaren MCL33 rear

McLaren MCL33 rear

Giorgio Piola

Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!

Die McLaren-Mannschaft hat mit dem ersten großen Technikclou der Formel-1-Testfahrten in Barcelona aufgewartet. Am Montag und Dienstag war am MCL33 mit bloßem Auge zu erkennen, dass die Designer für die Saison 2018 eine unkonventionelle Lösung für die Hinterachse gewählt haben. Neu und einzigartig ist, dass der obere Querlenker der Aufhängung nun ein kleiner Zusatzflügel ist.

Das gesamte Element schient nicht mehr in verschiedene Segmente aufgeteilt zu sein, sondern präsentiert sich als eine durchgängige Fläche, was wohl den Luftstrom beruhigen und besser in Richtung des Heckflügels führen soll. Der aerodynamische Nutzen geht noch darüber hinaus, weil die Druckstrebenaufhängung so konstruiert wurde, dass sie möglichst weit entfernt vom Rad ansetzt.

Fernando Alonso, McLaren MCL33
Fernando Alonso, McLaren MCL33

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

Dafür hat McLaren einen Knick im Querlenker entwickelt, der sicherstellt, dass die Luft möglichst ungehindert zwischen dem Reifen und der Karosserie zirkuliert. Eventuell ist die Lösung ein Kompromiss aus niedrigem Gewicht und maximaler Steifigkeit – schließlich sind die Teams mit Blick auf Feindkontakte stets daran interessiert, ihre Wagen in diesem Bereich widerstandsfähig zu bauen.

McLaren setzt mit seiner Innovation an einem Punkt an, der in der Formel 1 seit Jahren einer der wichtigsten – wenn auch kaum wahrgenommenen – Entwicklungsbereiche ist. Die Briten machten es sich offenbar zunutze, dass der neue Renault-Antriebsstrang und das passende Getriebe es zulassen, an der Hinterachse schlank zu designen. Dass für die Umsetzung des Konzeptes nach der späten Trennung von Honda im vergangenen Jahr wenig Zeit blieb, war augenscheinlich kein Problem.

McLaren MP4/28 rear suspension design, third view
McLaren MP4-28 von 2013: Detail der Hinterradaufhängung

Illustration: Giorgio Piola

Schon 2013 wartete McLaren mit einer ähnlichen Lösung auf. Damals ging es um eine Art Klammer auf dem Querlenker, die verhindern sollte, dass Luftverwirbelungen im Inneren des Rades die Anströmung des Heckflügels stören. Optisch erinnert das Konzept von damals stark an die aktuelle Idee.

McLaren MP4-29 von 2014, Detail der Hinterradaufhängung
McLaren MP4-29 von 2014, Detail der Hinterradaufhängung

Illustration: Giorgio Piola

Ein Jahr später positionierte McLaren die Querlenker neu, um weniger Luftwiderstand zu haben und den Diffusor besser bedienen zu können. Die sogenannte "Schmetterlings-Aufhängung" – eines der extremsten in diesem Bereich präsentierten Konzepte – wurde mit einem Teil aus dem Jahr 2007 perfektioniert. Es ging um einen Einsatz mit stromlinienförmigem Profil zwischen den Streben.

McLaren MP4/30 rear suspension comparison
McLaren MP4-29: Hinterradaufhängung

Illustration: Giorgio Piola

2015 legten die Designer erneut Hand an und modifizierten das Layout der Querlenker erneut. Der obere war nun viel weiter vorne installiert als der untere, was die Effektivität des Diffusors nochmals unterstützen sollte. Ein so stark asymmetrisches Design glich zu diesem Zeitpunkt einer Zäsur.

Toro Rosso STR10 rear suspension and Mercedes W06 front suspension comparison
Toro Rosso STR10 vs. Mercedes F1 W06: Vergleich, Radaufhängung hinten/vorn

Illustration: Giorgio Piola

Im selben Jahr ließ sich auch das Red-Bull-Juniorteam Toro Rosso (interessanterweise aber nicht Red Bull) auf Experimente mit der Aufhängung ein. Der Querlenker wurde auf der Seite des Chassis zweigeteilt, um in dem sensiblen Bereich hinter dem Seitenkasten aerodynamisch zu wirken.

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