Konspirative Formel-1-Thesen 2017: Was die Experten sagen (1/2)

geteilte inhalte
kommentare
Konspirative Formel-1-Thesen 2017: Was die Experten sagen (1/2)
Autor: Sven Haidinger
27.12.2017, 10:34

Ist Verstappen jetzt die klare Nummer 1? Und hat McLaren mit der Honda-Trennung alles falsch gemacht? Unsere Experten gehen den Fragen der Saison auf den Grund

Die Formel-1-Saison 2017 mit dem Superduell Lewis Hamilton gegen Sebastian Vettel sorgte für ordentlich Gesprächsstoff: Zuerst die wundersame Auferstehung von Ferrari, mit der dieses Jahr nicht einmal die kühnsten Optimisten gerechnet haben. Dann die Eskalation in Baku, als Vettel seinen Silberpfeil-Rivalen rammte, und dann der große Knall im Rosenkrieg zwischen McLaren und Honda.

All das sorgte nicht nur im Fahrerlager und in unserer Redaktion für heiße Diskussionen, sondern vor allem bei den Fans. Grund genug, die polarisierenden Themen des Jahres noch einmal aufzugreifen.

 

Wir haben 20 Thesen aufgestellt, teilweise sehr provokant formuliert, und haben anerkannte Formel-1-Experten* damit konfrontiert. Diese hatten die Gelegenheit, die Thesen mit "Stimmt, weil..." oder "Stimmt nicht, weil..." zu kommentieren - und ihre Meinung kompakt zu begründen. Das Ergebnis ist hochinteressant, bringt teilweise spannende Gedankenansätze zutage und liefert unseren Usern sicher Stoff für weitere Diskussionen. Aber lesen Sie selbst!

These #1: Der Grund für die Red-Bull-Probleme zu Saisonbeginn war das Verbot des "Wunderfahrwerks", auf das der RB13 ausgerichtet war.

Kurz zum Hintergrund: Angeblich auf Druck von Ferrari stellte die FIA vor der Saison klar, dass vernetzte Fahrwerke, die in etwas die Wirkung einer aktiven Radaufhängung haben, 2017 nicht zugelassen sind. Eine Aufhängung dürfe nicht vorrangig die Aerodynamik beeinflussen. Doch genau das habe das Red-Bull-System getan, hieß es, weshalb der angeblich darauf ausgelegte RB13 zunächst zahnlos war.

"Wunderfahrwerk?", fragt Red Bulls Motorsportkonsulent Helmut Marko. "Absoluter Blödsinn. Unser Auto ist ohne irgendwelche aerodynamischen Hilfsmittel zu den Tests gekommen und hatte schlicht viel zu wenig Abtrieb", sieht er die schnörkellose Erstversion des Autos sowie die Korrelationsprobleme als Ursachen. "Die Daten zwischen Windkanal, Simulation und Realität waren leider nicht ident."

Also alles Unsinn? Nicht wenn es nach Ex-Formel-1-Pilot Alex Wurz geht. Markos Landsmann beziffert den Anteil des Verbots an den Red-Bull-Problemen neben "Korrelationsproblemen und teaminternen Umstellungen" auf "etwa 60 Prozent, da man die dynamischen Bodenhöhen zwischen Aero-Philosophie und Kinematik des Autos genau anpassen muss".

 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto Charles Coates / LAT Images

 

Auch der für sein Technik-Know-how bekannte Formel-1-Reporter Michael Schmidt glaubt, dass vor allem Red Bull unter dem Aufhängungsverbot gelitten habe, "weil sie wegen des PS-Defizits darauf angewiesen sind, auf der Geraden auf Topspeed zu kommen. Wenn das nämlich funktioniert, dann kann man das Auto ganz anders konstruieren. Und es wurde so konstruiert", ist er sicher.

Laut Schmidt, der für Auto motor und sport schreibt, habe man durch den Ausbau des System in der zweiten Barcelona-Testwoche vor dem Saisonstart Probleme gehabt, die erst wieder durch das Update am Grand-Prix-Wochenende in Spanien durch Stardesigner Adrian Newey korrigiert wurden. "Newey hat mir gesagt, es sei ein Blödsinn, dass dieses Verbot überhaupt keinen Einfluss hatte", verrät er. "Sonst hätten sie es ja nicht entwickelt."

Interessant: Auch Max Verstappens Siege im letzten Saisondrittel führt er auf die Aufhängung zurück: "Ich bin der Meinung, dass sie zwischen Malaysia und Mexiko wieder mit dem System - in abgeänderter Form - gefahren sind." Dass zumindest Elemente des Aufhängungskonzepts in der Saison 2017 zum Einsatz gekommen sind, dementiert Marko nicht: "Es geht hier um eine Komplexität von Elementen, aber nicht um eine komplette Aufhängung. Es gibt Systeme, die von Mercedes, von uns und am schwächsten von Ferrari eingesetzt wurden. Das war ja alles nicht ganz weg." 2018 gibt es übrigens eine erneute Einschränkung in diesem Bereich, was vor allem Red Bull nicht schmecken dürfte.

These #2: Red Bull hat den Vertrag von Max Verstappen vor jenem von Daniel Ricciardo verlängert, weil man ihn für den Fahrer mit dem größeren Potenzial hält. Die Rollenverteilung für die nächsten Jahre ist damit klar.

"Stimmt absolut", legt Auto-motor-und-sport-Reporter Schmidt los. "Er ist der Fahrer mit dem größeren Potenzial. Er ist jünger und eigentlich zu einem früheren Zeitpunkt in seiner Karriere schon auf Daniels Niveau. Es war für Red Bull lebensnotwendig, dass sie den Verstappen bis 2020 kriegen. Wenn die Situation offen geblieben wäre, dann hätten ja beide 2019 weggehen können. Der Ricciardo sowieso, Verstappen mit Ausstiegsklausel. Mit dem Verstappen hat Red Bull jetzt wieder eine gesicherte Zukunft bis 2020."

Das sieht Ex-Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug anders. Er hält es für "falsch, Ricciardo zu unterschätzen. Und die Red Bull-Verantwortlichen machen diesen Fehler garantiert nicht." Der Schwabe ist nicht davon überzeugt, dass Verstappen zwangsläufig besser als sein australischer Teamkollege ist, obwohl er mit seinen 20 Jahren um dreieinhalb Jahre weniger Formel-1-Erfahrung hat.

"Diesen Kampf Newcomer gegen Arrivierten gab es schon vor zehn Jahren bei uns", erinnert er sich an seine Zeit bei McLaren-Mercedes. "Lewis Hamilton fuhr bei seinem Formel 1-Debüt sofort auf dem Level seines Teamkollegen Fernando Alonso, der gerade zwei WM-Titel hintereinander mit Renault gewonnen hatte. Und wer weiß, vielleicht würde Alonso heute mit identischem Material auf dem Niveau von Hamilton fahren."

 

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing; Max Verstappen, Red Bull
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing; Max Verstappen, Red Bull

Foto Charles Coates / LAT Images

 

Doch hat sich Red Bull bewusst dazu entschlossen, Verstappens Vertrag vor dem von Ricciardo zu verlängern? Marko offenbart, wie es zur überraschenden Verlängerung im Vorfeld des US-Grand-Prix gekommen ist. "Verstappen ist zu uns gekommen und wollte einen Fixvertrag für die Jahre bis 2020 haben. Wir hatten im vorherigen Vertrag gewisse Klauseln, und nachdem er von sich aus gekommen ist, war das für uns mehr als willkommen", stellt er klar, dass der Youngster selbst die Initiative ergriffen habe. "Ricciardo war zu diesem Zeitpunkt noch unschlüssig, was er machen wird."

Ist der "Aussie" dadurch strategisch in der ungünstigeren Position, weil das Team nun auf den Niederländer sitzt? "Red Bull wird sicher fair spielen, aber gefühlt war das immer schon ein Verstappen-Team", meint Schmidt. "Dieses Jahr und eigentlich auch schon vergangenes Jahr. Die glauben an den Verstappen, für die ist das der Wunderknabe. Er kriegt jetzt kein besseres Auto, aber gefühlt ist er im Team die Nummer 1."

An Ricciardos Stelle würde er den Vertrag, der Ende 2019 ausläuft, vorerst nicht verlängern: "Ich würde mal bis Monaco abwarten und mal schauen, wo die Reise bei Ferrari, Mercedes und Red Bull hingeht und welchen Motor Red Bull 2019 fährt, weil die müssen sich ja bis zum 1. Januar 2018 entscheiden." Dann endet die von der FIA vorgegebene Frist für die Hersteller, die Partnerteams für die Saison 2019 bekanntzugeben. Spätestens dann sollte Ricciardo wissen, ob er sich auf Renault oder Honda einstellen müsste.

These #3: Das Verhältnis zwischen Esteban Ocon und Sergio Perez ist nur scheinbar normalisiert. In Wahrheit kämpfen beide mit dem Messer zwischen den Zähnen gegeneinander, weil sie genau wissen: Nur der Sieger des Stallduells hat die Chance auf eine große Karriere.

Eine These, bei der sich unsere Experten einig sind: Auch 2018 dürfen sich die Formel-1-Fans auf heiße Stallduelle zwischen den beiden Force-India-Piloten freuen. "Die kämpfen mit zwei Messern zwischen den Zähnen, ganz klar", setzt Wurz sogar noch eins drauf. "Und es ist Aufgabe des Teams, zu schauen, dass das dritte Messer, das jeder hinter dem Rücken hält, nicht zum Einsatz kommt", warnt er die Verantwortlichen Robert Fernley und Otmar Szafnauer vor einer erneuten Eskalation.

Doch wer hat die schärferen Messer - der mexikanische Routinier oder der französische Mercedes-Junior? "Dass Ocon in seinem ersten ganzen Formel-1-Jahr gleich auf dem Niveau des deutlich erfahreneren Sergio Perez fuhr und seine erste Formel-1-Saison 13 Punkte und einen Platz hinter Perez abschloss, ist bemerkenswert und unterstreicht Ocons Potenzial", lobt Haug den Youngster.

 

Esteban Ocon, Sahara Force India F1, Sergio Perez, Sahara Force India F1 with drinks
Esteban Ocon, Sahara Force India F1, Sergio Perez, Sahara Force India F1 with drinks

Foto Sahara Force India F1

 

Und auch Marko ist der Ansicht, dass die Luft für Perez immer dünner wird: "Wenn man einmal in einem Topteam ist, wie das bei Perez mit McLaren 2013 der Fall war, und dort entlassen wird, dann wird es sehr schwierig." Während Perez' Renntempo und die Zweikampfstärke laut Marko, der als Nachwuchsexperte viel Erfahrung mit Piloten hat, "okay" sind, sieht er "auf jeden Fall eine Qualifying-Schwäche". Außerdem fehle "die Konsequenz und der Einsatz, absolut an die Spitze zu wollen. Das ist ein bisschen die südamerikanische Gemütlichkeit."

Während Perez 2017 "eine Chance vergeben" habe, ist Mercedes laut Marko "die Chance für Ocon". Kann sich der 21-Jährige, der sich im Vorjahr bei Manor bereits gegen Pascal Wehrlein durchgesetzt hatte, mit einer guten Saison 2018 bereits ins Silberpfeil-Werksteam katapultieren? "Zu sagen, Ocon fährt 2019 für Mercedes, halte ich für verfrüht", relativiert Reporter Schmidt, der damit rechnet, dass der Franzose seinen Ende 2019 auslaufenden Force-India-Vertrag einhalten wird.

These #4: Lance Stroll und Stoffel Vandoorne sind besser als ihr Ruf und zukünftige Grand-Prix-Sieger.

"Bei Lance Stroll nein. Der wird ein guter Rennfahrer, der es vielleicht einmal auf das Podest schafft, aber nie ein Grand-Prix-Sieger. Bei Stoffel Vandoorne glaube ich ja", gibt Schmidt eine klare Antwort. Marko stimmt dem Journalisten zu: "Ich glaube nicht, dass Stroll ein zukünftiger Grand-Prix-Sieger ist. Er hat dennoch positiv überrascht."

Damit nehme er nicht nur auf Strolls starken dritten Platz in Baku Bezug: "Er ist besser als erwartet und hat eine halbwegs gute Leistung hingelegt." Absolute Begeisterung bricht beim Nachwuchsexperten aber nicht aus, wenn er auf McLaren-Rookie Vandoorne angesprochen wird, der mit seinen 25 Jahren nicht mehr der Allerjüngste ist: "Wenn man seine Vorgeschichte und die GP2-Siegesserie anschaut, dann ist er für mich etwas unter den Erwartungen geblieben."

 

Lance Stroll, Williams
Lance Stroll, Williams

Foto Zak Mauger / LAT Images

 

Das sieht Haug anders. "Vandoorne fuhr in der zurückliegenden Saison ein paarmal auf dem Niveau seines Teamkollegen Alonso, der als eine oder womöglich gar die Messlatte im Feld gilt und vier Punkte mehr als Vandoorne holte", verweist er auf die starke Entwicklung des Belgiers an der Seite des zweimaligen Weltmeisters, den Haug aus seiner McLaren-Mercedes-Ära gut kennt. Und auch Schmidt pflichtet ihm bei: "Jeder, der gegen Alonso fährt, schaut schlecht aus. Mit Ausnahme vielleicht von Hamilton 2007, aber da hat der Alonso strategisch falsch reagiert."

Vandoorne werde den Spanier daher auch 2018 nicht besiegen, "weil er für mich der kompletteste Formel-1-Fahrer ist, aber allein die Tatsache, dass er sich am Ende annäherte, zeigt, dass er richtig Potenzial hat." Bei Stroll ist Schmidt hingegen anderer Meinung als Haug: "Ich sehe bei ihm nicht das große Potenzial an Weiterentwicklung."

Dass der 19-jährige Kanadier, der mit den Millionen seines Vaters und vielen Williams-Testkilometern in die Formel 1 gekommen ist, ausgerechnet beim Regen-Qualifying in Monza mit Startplatz zwei auftrumpfte, überraschte aber auch Schmidt: "Er ist ein guter Regen-Fahrer, das ist ganz komisch. Denn eigentlich sind gute Regen-Fahrer generell sehr gute Rennfahrer. Aber als Rennfahrer fehlt ihm der Killerinstinkt. Das sieht man daran, dass er im Qualifying schlechter ist als im Rennen." Ob die beiden bald siegen werden? "Ein Siegerauto ist dafür die Voraussetzung", wirft Haug ein. "Aber dieses haben beide wohl auch 2018 nicht."

These #5: Nico Hülkenberg und Romain Grosjean werden von Experten hoch gehandelt. Beide sind in Wahrheit schlechter als ihr Ruf.

Beim Franzosen scheiden sich die Geister. Und zwar massiv. Der Haas-Pilot ist laut Haug "in der Lage, beachtliche Highlights zu setzen. Keine - oder nur noch ganz wenige - 'Downlights', dann stimmt seine Richtung", sieht er Grosjean nicht grundsätzlich auf dem Holzweg. Anders die Sichtweise Markos: "Grosjean ist ganz sicher schlechter als sein Ruf. Seine Zeit ist sicher abgelaufen. Ich wüsste nicht, wer den nimmt, wenn Haas ihn entlässt."

Grund für seine vernichtende Kritik sind die vielen Fahrfehler des ehemaligen Lotus-Piloten: "Die Crashes, die er dieses Jahr hingelegt hat, waren unglaublich. Es gibt kein Training, in dem er nicht verkehrt dasteht. Und Magnussen ist manchmal deutlich besser als er. Grosjean kann nur schnell sein, wenn alles zusammenpasst."

 

Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17

Foto Sutton Images

 

Schmidt unterstreicht die Meinung des Österreichers: "Er ist nicht so gut, wie man zunächst gedacht hat, macht extrem viele Fehler. Der ist bei Haas dazu verdammt, seine Karriere zu beenden, außer er legt nächstes Jahr eine Wahnsinnssaison hin, was aber auch nicht zu erwarten ist."

Deutlich positiver fällt das Urteil über Renault-Pilot Hülkenberg aus: Während Haug ihn "stark" und Renault "auf einem guten Weg" einschätzt, hält ihn auch Marko für einen "unglaublich guten Qualifyer, der auf die eine Runde alles herausquetscht. Aber in den entscheidenden Momenten hat er Fehler gemacht, so wie damals in Brasilien, als er im Kampf um die Führung mit Hamilton zusammengekracht ist."

Im richtigen Auto sei der WM-Zehnte nicht zu unterschätzen, "aber ein Topteam wird ihn glaube ich nicht engagieren", fürchtet er für den Emmericher. "Für ihn gilt im Grunde das gleiche wie für Perez. Auch er hat seine Chancen verpasst." Auch Schmidt attestiert Hülkenberg großes Potenzial. Im Gegensatz zu Marko glaubt er allerdings nicht, dass der Renault-Pilot unbedingt versuchen muss, in ein Spitzenteam zu kommen: "Ich glaube, dass es Renault selbst zu einem Topteam schaffen wird, wenn sie alles richtig machen." Und auch vor Red-Bull-Pilot Carlos Sainz als Teamkollege müsse er sich nicht fürchten: "In Abu Dhabi hat er ihm klar gezeigt, wo der Hammer hängt." In Qualifying und Rennen hatte er klar die Oberhand.

These #6: Daniil Kwjat hat mehr Talent als Pierre Gasly und Brendon Hartley.

"Was ist Talent?", fragt Wurz. Für den Österreicher sind alle drei Piloten "Talente". Landsmann Marko, der für die Entscheidung, Ex-Red-Bull-Pilot Kwjat endgültig vor die Türe zu setzen und Gasly und Hartley ins Toro-Rosso-Cockpit zu holen, verantwortlich zeichnet, hält die These allerdings überraschenderweise für richtig: "Ich bin voll und ganz dieser Meinung."

Warum der 23-jährige Russe dennoch endgültig gehen musste: Nach guten ersten Premierenjahren bei Toro Rosso und Red Bull Racing "kam ein drastischer Leistungsabfall mit Brems- und Reifenproblemen, die Ricciardo nicht hatte. Um das abzukürzen: Irgendwas ist mental mit ihm passiert, dass er seinen Speed und seine Leichtigkeit verloren hat. Wir wissen es nicht."

Den Vorwurf, man habe Kwjat nicht genügend Zeit gegeben, lässt er nicht gelten: "Wir haben so viel versucht, aber dieser Speed ist einfach nicht mehr gekommen." Zudem kritisiert Marko Kwjats Umgang mit Kritik: "Sine Abwehrreaktion war nicht die gescheiteste. Er hat sich dann in ein Schneckenhaus verkrochen und war eigentlich schwer zugänglich und ließ sich nichts sagen."

 

Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso
Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso

Foto Sutton Images

 

Geht Red Bull zu hart mit seinen eigenen Fahrern um? Haug, der bereits die Anfänge der Red-Bull-Nachwuchsarbeit im Motorsport miterlebte, stimmt dem nicht zu. Das verantwortliche Trio Marko, Christian Horner und Franz Tost siebe "Fahrer konsequent aus, die die gestellten Leistungserwartungen nicht erfüllen. Und auch Kritiker dieses Systems müssen zugestehen, dass Red Bull und die Formel 1 damit zu neuen und hervorragenden Fahrern kamen", spielt er unter anderem auf Sebastian Vettel an, der drei WM-Titel holte.

Die zweite Chance für Hartley, der vor sieben Jahren aus dem Fahrerkader geflogen war, beweise außerdem, "dass bei Red Bull ein Aussieben - wenn ein Fahrer für gut und reif genug erachtet wird - auch auf Zeit passieren kann", meint Haug. Doch wie gut ist die Toro-Rosso-Fahrerpaarung für die Saison 2018, die bislang gemeinsam nur neun Grand-Prix-Starts auf dem Konto hat, wirklich?

Während Marko wegen der enormen Renault-Probleme bei den letzten Saisonrennen abwarten möchte, schätzt Schmidt das Talent des Toro-Rosso-Duos unterschiedlich ein: "Bei Gasly bin ich überzeugt, dass Kwjat der bessere Fahrer ist." Bei Hartley müsse man hingegen "abwarten, denn der hat auf mich einen sehr guten Eindruck gemacht, nachdem er fünf Jahre lang in keinem Monoposto-Rennwagen gesessen ist und wirklich ins kälteste Wasser geworfen wurde."

These #7: Toro Rosso hat von Renault bewusst schlechteres Material erhalten, damit das Werksteam in der Konstrukteurs-WM noch auf Platz sechs kommt.

Eine Verschwörungstheorie, die unseren Experten offenbar zu abenteuerlich ist. "Das kann ich mir nicht ganz vorstellen, aber es gab auf jeden Fall große menschliche Spannungen, was ja zu Saisonende ganz groß rausgekommen ist", spielt Wurz auf das über die Medien ausgetragene Hick-Hack zwischen Renault und Red Bull beim Brasilien-Grand-Prix an.

Zuerst hatte Renault-Geschäftsführer Cyril Abiteboul Toro Rosso vorgeworfen, die MGU-H-Defekte seien kein Zufall, weil sich das Team nicht an die Richtwerte halte. Dann deutete Toro Rosso per Pressemitteilung darauf an, dass es sich tatsächlich um keinen Zufall handle, schließlich kämpfe man gegen das Renault-Werksteam um Platz sechs in der Konstrukteurs-WM. Und am Ende schaltete sich Red Bulls Motorsportkonsulent Marko ein und versuchte, mit einer weiteren Pressemitteilung, die Wogen zu glätten.

 

 

Die Erklärung des 74-Jährigen, warum das Renault-Werksteam deutlich weniger Probleme hatte als Toro Rosso? "Vielleicht hat das Werksteam neuere Teile erhalten", meint Marko. "Aber es war generell Chaos, und das Werksteam hat vielleicht zuerst auf sich geschaut. Es war nicht bewusst manipuliert." Weil Renault die Antriebsteile ausgingen, habe es wie bei einem Oldtimerrennen ausgesehen: "Da sind die Trümmer herumgelegen, man hat von einem Motor ein Teil genommen und es auf einen anderen geschraubt. Keiner wusste mehr, welches Teil wie viele Kilometer auf dem Buckel hatte. Aber nicht, weil man Toro Rosso benachteiligen wollte."

Dass es Toro Rosso am Ende nicht gelungen ist, Renault in der Konstrukteurs-WM hinter sich zu halten, führt Marko nicht nur auf die Motorenprobleme, sondern auch auf die ins Stocken geratene Weiterentwicklung des STR12 zurück: "Mitschuld war auch, dass die Updates ab Malaysia nicht funktioniert haben und der geplante Schritt nach vorne beim Chassis einfach nicht eingetreten ist."

Während er nicht der Ansicht ist, dass nur Toro Rosso unter den Renault-Problemen gelitten habe, und auf die Pechsträhne von Red-Bull-Pilot Max Verstappen verweist, ist Schmidt übrigens nach wie vor davon überzeugt, dass das kleine Red-Bull-Team eine Mitschuld an den Problemen trägt: "Es kann nur an der Installation des Motors liegen. Anders ist es nicht zu erklären."

These #8: McLaren wäre 2017 mit Renault-Motor siegfähig gewesen, hat aber mit der Trennung von Honda einen Fehler gemacht. Erstens weil das Honda-Geld im Budget fehlt, zweitens weil Honda 2018 konkurrenzfähig sein wird.

Wie gut wäre McLaren ohne die Honda-Bremse wirklich? Diese Frage stellten sich 2017 viele. Starpilot Fernando Alonso behauptete mehrmals, dass er mit einem konkurrenzfähigen Motor Rennen gewonnen hätte. Den Beweis konnte er freilich nicht antreten. Doch wie sehen unsere Experten diese Behauptung?

Im Englisch der Racer gibt es dazu den passenden Spruch: 'If my Aunt had b..., she would be my Uncle' (auf Deutsch: Wenn meine Tante Eier hätte, wäre sie mein Onkel; Anm. d. Red.)", will sich Ex-Mercedes-Motorsportchef Haug nicht festlegen und erwartet wertvolle Aufschlüsse in der kommenden Saison.

Deutlicher die Aussage Markos, der 2017 hinter den Kulissen die Zusammenarbeit zwischen Toro Rosso und Honda inklusive Red-Bull-Perspektive einfädelte. Er stützt Alonsos Aussage nicht: "Hätten sie 2017 einen Renault-Motor gehabt, dann hätten sie mit Force India gekämpft oder wären ein bisschen vor ihnen gelegen, aber gegen uns hätten sie keine Chance gehabt. Außer vielleicht bis Barcelona, als wir nicht konkurrenzfähig waren, aber ich weiß auch nicht, wie gut ihr Chassis zu diesem Zeitpunkt war."

 

Ausfall: Fernando Alonso, McLaren MCL32
Ausfall: Fernando Alonso, McLaren MCL32

Foto Andrew Hone / LAT Images

 

Auch Wurz glaubt nicht, dass es nur am Honda-Motor lag, dass McLaren auf den Geraden nicht vom Fleck kam, sondern an der Philosophie des Boliden: "Das McLaren-Auto hat zu viel Luftwiederstand und eine eigene Kinematik, wodurch es auf manchen Strecken gut war und auf anderen eher schlecht, da war nicht nur der Motor schuld."

Doch was bedeutet all das für 2018? Hat sich McLaren verpokert und wird bei Honda nun endlich der Knoten platzen? "Dass Honda 2018 konkurrenzfähig sein wird, müssen sie erst beweisen", ist selbst Marko vorsichtig. "Ich habe natürlich Einblick, was kommendes Jahr von Honda zu erwarten sein wird, denn sonst hätten wir den Schritt nicht gemacht. Wir schätzen, dass Honda im Laufe der Saison 2018 auf Renault-Niveau aufschließen wird und - wenn alles passt - 2019 an Mercedes und Ferrari herankommen wird."

Das würde aber bedeuten, dass McLaren einen Fehler gemacht hat, denn die Honda-Finanzspritze von rund 80 Millionen US-Dollar pro Jahr wird kommende Saison in der Kasse des Traditionsteams fehlen. "Das ist wahrscheinlich irrelevant, weil das war ja mit Mansour Ojjeh und den Bahrainern abgesprochen", relativiert Schmidt und verweist auf die McLaren-Anteilseigner. "Die werden im ersten Jahr diese Lücke füllen - mit dem Versprechen des Teams, dass es dann im nächsten Jahr richtig nach vorne geht."

Außerdem konnte man laut dem Journalisten Alonso nur halten, indem man sich von den beim Spanier in Ungnade gefallenen Japanern trennte. "Sie mussten was ändern und alles auf eine Karte setzen, weil mit Vandoorne und Lando Norris wäre es für sie eng geworden. Das sind sicher Supertalente, aber so stehst du so eine Saison nicht noch einmal durch." Außerdem könnte der Wechsel zu Renault McLaren endlich neue Sponsoren bescheren. "Sie können jetzt sagen: Wir fangen neu an. Hätten sie aber gesagt, im vierten Jahr funktioniert es besser als im dritten, hätte ihnen auch niemand mehr geglaubt."

These #9: Sauber kann froh sein, dass Monisha Kaltenborn nicht mehr Teamchefin ist. Frederic Vasseur hat das Know-how, die Erfahrung und das Netzwerk, um ein neu aufgestelltes Sauber-Team wieder ins Mittelfeld zu führen.

Bei den letzten vier Saisonrennen hat Sauber auf wundersame Art und Weise den Anschluss an das Mittelfeld gefunden, obwohl man wegen des betagten Ferrari-Motors aus dem Jahr 2016 eigentlich immer weiter zurückfallen müsste. Ist das bereits die Wirkung des neuen Teamchefs Vasseur, der die vielkritisierte Österreicherin Kaltenborn nach ihrem Aus nach dem Kanada-Wochenende ersetzt hat? Nicht, wenn es nach Red-Bull-Motorsportkonsulent Marko geht.

Man muss sich genau anschauen, ab welchem Rennen Sauber in dieser Saison plötzlich schneller wurde", ortet er einen politischen Hintergrund für die Leistungssteigerung. "Da gibt es einen Zusammenhang mit dem Ferrari-Alfa-Deal, der dann im Konzept gestanden ist." Offenbar reichte die Unterschrift Vasseurs aus, damit das kleine Schweizer Team aus Maranello ein Geschenk erhielt: "Plötzlich hat das Team ausschließlich durch das Mapping einen Sprung nach vorne gemacht. So leicht geht das."

 

 

Das darf nicht verwundern, schließlich spült der Alfa-Romeo-Deal, der der Ferrari-Tochter ab 2018 enorme Präsenz auf den Boliden ermöglicht, nicht gerade Millionen in die Sauber-Kasse. "Das ist ein reiner Fake", meint Reporter Schmidt. "Da gibt es vielleicht einen kleinen Nachlass beim Motor, aber das ist alles. Der Marchionne zahlt nicht viel. Alfa kann Sauber gar nicht helfen." Dafür erhält Ferrari abgesehen von der Sponsorenpräsenz auch noch ein Cockpit für den hauseigenen Juniorpiloten Charles Leclerc.

Doch wie darf nun der Wechsel an der Spitze von Sauber tatsächlich eingeschätzt werden? "Das Sauber-Team hat Monisha Kaltenborn in Zeiten schwieriger wirtschaftlicher und technischer Voraussetzungen nach meiner Einschätzung viel zu verdanken. Und es wäre schön und verdient, würde die Mannschaft jetzt mit deutlich besseren Voraussetzungen und Alfa-Romeo als Partner einen guten Schritt nach vorne machen", sieht Haug die Chance auf einen Schritt nach vorne, führt diese aber vor allem auf die bessere Finanzierung des Rennstalls zurück.

Und auch Marko, der mit Kaltenborn keineswegs immer einer Meinung war, zollt seiner Landsfrau Tribut. "Ich schließe mich der These nicht an, dass Sauber froh sein muss, dass sie nicht mehr Teamchefin ist", sagt er. "Kaltenborn hat das Team vor dem finanziellen Ruin gerettet. Ohne sie würde es das Team gar nicht mehr geben. Dass dann der Mann sie killt, den sie ins Team holt, ist ein tragisches Schicksal."

Schmidt stimmt der These hingegen zu. Kaltenborn sei zwar nicht "inkompetent" gewesen, habe aber am Ende nicht mehr den Rückhalt ihrer eigenen Leute genossen: "Das ist wie bei einem Fußballtrainer, der vielleicht ordentlich arbeitet, aber dann das Vertrauen der Mannschaft verliert." Ex-Renault-Teamchef Vasseur mache dafür "einen guten Eindruck, der weiß was er tut und was ein Team braucht, ist seit 1.000 Jahren im Rennsport. Er baut Schritt für Schritt die richtigen Strukturen auf." Der Tenor im Fahrerlager lautet, dass es mit Sauber vorwärts gehen wird. "Ich glaube, dass sie 2018 sicher auf Haas-Niveau sein werden, wenn nicht besser", prophezeit Marko.

These #10: Pascal Wehrlein wird überschätzt. Sogar bei Mercedes-Sportchef Toto Wolff steht Esteban Ocon inzwischen viel höher im Kurs.

Nach dem erst zweiten Formel-1-Jahr droht Mercedes-Junior Pascal Wehrlein bereits das bittere Aus. Und das, obwohl der 23-jährige Ex-DTM-Champion vor einen Jahr noch als möglicher Ersatzmann für Weltmeister Nico Rosberg gegolten hatte. Ex-Mercedes-Motorsportchef Haug ist der Ansicht, dass Wehrlein dieses Schicksal nicht verdient hat.

"Wir haben durchaus erstklassige Leistungen von Pascal Wehrlein gesehen, und er hat als einziger Fahrer Punkte für sein Team geholt", spielt er auf die sechs Zähler an, die Wehrlein 2016 und 2017 für Manor und Sauber einfuhr. Für Haug ist klar: "Pascal hat aus meiner Sicht einen Platz in der Formel 1 verdient. Auch wenn verdienen und bekommen in diesem Sport nicht gleichbedeutend sind."

 

Pascal Wehrlein, Sauber walks the track
Pascal Wehrlein, Sauber walks the track

Foto Sutton Images

 

Dass Wehrlein einen Platz im Grand-Prix-Sport verdient hat, glaubt auch Reporter Schmidt. Einen "Weltmeister" sehe er in ihm allerdings nicht. "Ich glaube nicht, dass er auf Ocon-Niveau fährt, ganz klar. Ich glaube, das sieht auch Mercedes so, und deswegen konzentrieren sie sich jetzt mehr auf Esteban Ocon." Das sei eine nachvollziehbare Strategie: "Es bringt nichts, 1.000 Leute in dem Pool zu haben. Du musst dich auf die Guten konzentrieren, ähnlich wie es Red Bull bei Verstappen macht."

Doch was hat der 23-jährige Sigmaringer falsch gemacht? "Er hat sich zu sehr auf andere verlassen", glaubt Schmidt. "Das war das Problem." Demnach stimmt er der Kritik Toto Wolffs zu, Wehrlein müsse irgendwann auf eigenen Beinen stehen. "Er hätte sich von Anfang an als Sauber-Fahrer identifizieren müssen, anstatt immer zu Mercedes rüberzuschielen, hätte sich mehr selbst einbringen müssen. Dabei hat er gesagt: Ich bin eigentlich Mercedes-Fahrer, und meine Zukunft liegt in den Händen von Toto Wolff."

Daher sei seine Karriere so verlaufen, "dass immer andere etwas für ihn gemacht haben". Doch welche Perspektiven hat Wehrlein nun? "In der Formel 1 sehe ich derzeit für ihn keine Chance", ist sich Schmidt sicher. "Als Rennfahrer landet er zunächst einmal vielleicht wieder in der DTM - oder er kriegt irgendwo einen Vertrag als dritter Fahrer."

These #11: Liberty ist für die Formel 1 mehr Fluch als Segen, da man nicht ordentlich wirtschaftet und zu viel Geld verschwendet. Das fehlt am Ende besonders den kleineren Teams.

Die Story sorgte in der Formel 1 für ein mittleres Erdbeben: Nach den Jahren der Geldvermehrung unter der Führung von Ex-Formel-1-Boss Bernie Ecclestone schreibt der Sport dieses Jahr plötzlich Verluste. In den ersten drei Quartalen 2017 waren das 160 Millionen US-Dollar, was einem Minus von insgesamt 41 Millionen Dollar für die zehn Teams entspricht. Schadet man damit entgegen der Versprechen, die Formel 1 ausgeglichener machen zu wollen, sogar den kleinen Teams?

"Da kann ich nur vehement widersprechen", holt Marko aus. "Es stimmt, dass mehr Geld ausgegeben wurde, aber dadurch werden mittelfristig Sponsoren und neue Geldquellen kommen. Seit 2014 sind die Zuschauerzahlen hinuntergegangen. Jetzt muss man eben einen Anlauf nehmen."

Und auch Haug erkennt darin einen ganz normalen Prozess: "Die kommerziell und sportlich für die Formel 1 Verantwortlichen, also Liberty und die FIA, müssen an den richtigen Stellen investieren und verändern, bevor sie dann ein hoffentlich noch höheres Interesse am Sport schaffen und als Folge davon höhere Ausschüttungen generieren können. Das ist in der realen Wirtschaftswelt nicht anders als in der Formel 1."

 

 

Was die richtige Weichenstellung angeht, vertraue er "aus gutem Grund zuallererst auf die Expertise von Ross Brawn", der gemeinsam mit Haug die Anfänge des heute so erfolgreichen Mercedes-Rennstalls bestritt und als Liberty-Manager jetzt für den sportlichen Bereich zuständig ist.

Wurz wirft ein, dass der US-amerikanische Medienkonzern die Formel 1 außerdem zu keinem einfachen Zeitpunkt übernommen habe, da die Verträge mit den Teams noch bis Ende 2020 gelten und die Geldverteilung bis dahin daher so gut wie feststeht: "Liberty hat ein extrem verflochtenes und schwieriges Umfeld geerbt, was logische Arbeiten fast unmöglich macht. Mit den existierenden Verträgen kann man nicht einfach arbeiten und verbessern. Da muss man zuerst einmal politisch die Oberhand gewinnen, was sehr schwer ist."

Schmidt hält die Investitionen für Nachwehen der letzten zehn Ecclestone-Jahre: "In der Ära CVC wurde ja gar nicht investiert. Ihnen ging es nur um die Kohle. Logischerweise wirkt sich das jetzt auf den Gewinn aus." Nach diesen "Anlaufinvestitionen" werde das Investment "nächstes Jahr sicher ein bisschen zurückgefahren werden", was er für den richtigen Weg halte.

Dass die Formel 1 durch Liberty zu einer Hollywood-Show verkommt, wie manche Puristen nach dem Vorlauf zum US-Grand-Prix mit Box-Ansager Michael Buffer bereits fürchteten, muss laut Schmidt unbedingt verhindert werden: "Sie müssen aufpassen, dass es nicht zu viel Klamauk ist. Aber ich glaube, sie haben mit dem Ross da einen ganz guten Mann, der die hin und wieder einbremst und sagt: Leute, das geht zu weit weg vom Rennsport."

Marko erkennt hinter dem "Boxgala-artigen Aufmarsch" einen Versuch Libertys, sich auf die Identität des jeweiligen Austragungsortes einzustellen. "In Europa kann man sowas nicht bringen, und das will auch niemand sehen. Aber Mexiko hat seine eigene Identität, Brasilien ist anders. Ich glaube, uns allen ist bewusst, dass man mehr machen und die Fans wieder begeistern muss."


*Das sind unsere Experten:

Helmut Marko: Der 74-jährige Österreicher ist seit 2005 als Red-Bull-Motorsportkonsulent das Bindeglied zwischen Konzernboss Dietrich Mateschitz und dem von Christian Horner geführten Formel-1-Team. Ohne den "Doktor" (er schloss sein Jus-Studium mit diesem Titel ab), wie er intern und im Fahrerlager genannt wird, läuft beim Red-Bull-Formel-1-Programm nichts. Zudem ist Marko Chef des Red-Bull-Nachwuchsprogramms, das Größen wie Sebastian Vettel hervorbrachte. Mit seiner Entdeckung holte Marko von 2010 bis 2013 vier Fahrer und vier Konstrukteurs-Titel. Was nicht alle wissen: Der Jugendfreund von Legende Jochen Rindt war selbst ein begnadeter Rennfahrer. Neben seinem Sieg beim 24-Stunden-Klassiker in Le Mans 1971 fuhr er zwischen 1971 und 1972 neun Grands Prix und war auf dem Weg zu Ferrari, ehe ein schwerer Unfall die Karriere beendete.

Norbert Haug: Der 65-jährige Schwabe Norbert Haug war zwischen Oktober 1990 und März 2013 über 22 Jahre lang als Mercedes-Motorsportchef nicht von den Rennstrecken dieser Welt wegzudenken. Unter seiner Leitung feierte die Marke mit dem Stern ein vielbeachtetes und erfolgreiches Formel-1-Comeback als Motorenhersteller und McLaren-Partner. Haug feierte in seiner Ära mit seinen Formel-1-Teampartnern vier Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Titel sowie insgesamt 87 Siege bei über 320 Grand Prix. In der DTM gewann Mercedes in Haugs über zwei Jahrzehnte andauernder Ära mehr Rennen als alle Wettbewerber zusammen.

Vor seiner Silberpfeil-Zeit arbeitete der gelernte Journalist bei der Stuttgarter Motorpresse, war dort Chefredakteur von sport auto und danach Mitglied der Chefredaktion von Auto motor und sport. Seit 2014 fungierte Haug als DTM-Experte für die ARD, zudem ist er seit 2013 im Globalisierungsprogramm der Paravan Technology Group engagiert, eines Spezialanbieters für behindertengerechte Fahrzeugumbauten und "drive-by-wire"-Steuerungen aus Pfronstetten nahe Reutlingen. Haug begleitet daneben Beirats-und Aufsichtsratsmandate, berät Unternehmen und ist Sprecher der Vereinigung "makING. e.V." in der sich technikgetriebende mittelständische Unternehmen initiativ zusammengeschlossen haben.

Alexander Wurz: Der 43-jährige Österreicher hat zwischen 1997 und 2007 69 Formel-1-Rennen für Teams wie Benetton, McLaren und Williams bestritten. Nachdem er bereits bei seinem dritten Grand Prix in Silverstone 1997 als Dritter einen Podestplatz einfuhr, gelang ihm dieses Kunststück 2005 in Imola erneut. Außerdem erarbeitete er sich mit seinem Technik-Know-how und -Feedback im Motorsport den Ruf als hervorragender Entwickler. 2007 war er bei Williams Teamkollege von Weltmeister Nico Rosberg. Neben seiner Formel-1-Karriere triumphierte Wurz 1996 und 2009 beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans und gilt damit bis heute als jüngster Le-Mans-Sieger. Seit einigen Jahren ist er TV-Experte für das österreichische Fernsehen und fungiert als Berater für Williams und die WEC-Truppe von Toyota.

Michael Schmidt: Der 58-jährige Landshuter, der seit 1981 live von den Formel-1-Rennen berichtet, gilt als einer der am besten informierten Journalisten im Fahrerlager. Und das, obwohl er nach wie vor kein Handy besitzt. Zunächst arbeitete Schmidt als Freelancer, seit 1987 leitet er den Formel-1-Bereich bei Auto motor und sport und sport auto. Zudem schrieb er zahlreiche Bücher über die Königsklasse des Motorsports. Insgesamt hat er weit über 500 Grands Prix als Reporter besucht.

Nächster Formel 1 Artikel
Fernando Alonso: Honda-Debakel war persönliche Demütigung

Previous article

Fernando Alonso: Honda-Debakel war persönliche Demütigung

Next article

Wieder Fehltritt Lewis Hamiltons: "Jungs tragen keine Kleider"

Wieder Fehltritt Lewis Hamiltons: "Jungs tragen keine Kleider"