Motorenpapst Illien über Motor 2021: "Für Privaten zu teuer"

Die Hersteller üben scharfe Kritik am Antriebsvorschlag für die Ära ab 2021. Doch hat man zumindest das Ziel erreicht, ein Konzept vorzulegen, das es einem privaten Hersteller erlauben würde, einen konkurrenzfähigen Motor zu bauen?

Motorenpapst Mario Illien gibt gegenüber 'auto motor und sport' eine ambivalente Antwort: "Ohne Sponsor im Rücken könnte ich so einen Motor für die Formel 1 nicht bauen." Der Schweizer, der in Brixworth mit Ilmor eine 87 Mitarbeiter umfassende Motorenfabrik betreibt und vor 20 Jahren die Mercedes-Werksmotoren baute, hält den Reglemententwurf für die Zeit nach 2020 "im Prinzip" für den richtigen Weg: "Die Technik muss einfacher und billiger werden. Doch für einen privaten Hersteller ist auch diese Formel ohne Hilfe von außen nicht darstellbar."

Im Gegensatz zur IndyCar-Serie, in der Ilmor könne er auf Basis der Vorgaben kein Geschäftsmodell entwickeln, "weil ich wahrscheinlich nur ein oder zwei Kunden haben würde, die mir die Anlaufkosten und den Einsatz aber nicht refinanzieren. In den USA rüste ich das halbe Feld aus - und Chevrolet gibt noch Geld dazu. So kann ich überleben."

Würde er sich der Herausforderung Formel 1 stellen würde, müsste er laut eigenen Angaben 15 bis 20 neue Mitarbeiter engagieren. Ohne Unterstützung von außen würde er sich aber auf dünnem Eis bewegen, auch wenn er zwei Team beliefert. "Wenn dann ein Kunde seine Rechnung nicht bezahlt, bin ich tot."

Illien würde Motor um ein Fünftel der Renault-Kosten entwickeln

Während Renault-Geschäftsführer Cyril Abiteboul beim neuen Motor von Entwicklungskosten im Bereich von 100 Millionen Euro spricht, glaubt Illien, dass er dies bei Einhaltung gewisser Parameter auch mit 15 bis 20 Millionen Euro schaffen würde. Diese Diskrepanz liege nicht nur an der enormen Manpower - Mercedes und Ferrari beschäftigen rund 500 Mitarbeiter in ihren Antriebsfabriken -, sondern auch den Entwicklungswerkzeugen.

Auf dynamische Prüfstände, auf denen der komplette Antriebsstrang inklusive Auto gestestet werden kann, verzichtet Ilmor aus Kostengründen. Und verschmäht die Hersteller: "Bei denen ist alles teuer. Die können nicht mal das Licht andrehen, ohne dass sie 1.000 Euro ausgeben."

Wo Illien die Kostentreiber ortet

Illien ortet aber auch beim aktuellen Reglementvorschlag noch Grauzonen, die zu unklar formuliert seien und zu einer Kostenexplosion führen könnten. Im Zentrum sind die Pläne, über eine höhere Drehzahl einen besseren Sound zu erreichen. Wenn nur die Durchflussmenge oder nur die Drehzahl durch die Regelvorgaben erhöht werden, "wird man weiter versuchen, den besten Wirkungsgrad bei einer niedrigen Drehzahl zu erzielen", glaubt Illien. Das wäre ein Vorteil für die Hersteller, da sie diesbezüglich in den vergangenen Jahren einen enormen Datenschatz erlangt haben.

Die Erkenntnisse über die hohen Verbrennungsdrücke und Temperaturen seien trotz der Umstellung "vorhanden, und ich als Neueinsteiger müsste mit einem Riesenaufwand in die gleiche Kerbe schlagen wie sie, um so effizient wie möglich zu verbrennen." Er fürchtet außerdem, dass die höhere Drehzahl trotz der Freigabe gar kein Vorteil wäre: "Tatsächlich verlierst du Leistung, weil du mit mehr Drehzahl mehr innere Reibung produzierst. Es macht also gar keinen Sinn, höher zu drehen als bis zu dem Punkt, an dem du den optimalen Wirkungsgrad erreichst."

Besserer Sound in Gefahr?

Und der läge weit unter 15.000 Umdrehungen pro Minute. Stattdessen müssen die Regelhüter dafür sorgen, dass es sich auszahlt, höher zu drehen. "Das ist auch für den Sound besser", nennt er einen weiteren entscheidenden Punkt.

Während er die Abschaffung der MGU-H für einen richtigen Schritt hält, da ihre Entwicklung so viel koste wie die eines Verbrennungsmotors und bei einer Verbesserung der Verbrennung jedes Mal alles neu designt werden müsse, fordert er auch ein Verbot der Druck-Sensoren, die in den Zylindern angebracht sind. Sie sollen Klopfschäden verhindern.

"Ein Sensor kostet 2.800 Euro", warnt Illien. "Ein Mal Klopfen, und der Sensor ist kaputt. Die Hersteller geben Millionensummen allein dafür aus." All das sei vom Reglement nicht eingeschränkt. Der 68-Jährige schlägt vor, dass die Sonsoren außerhalb am Block angebracht werden könnten. Das würde die Kosten senken. "Wenn man privaten Herstellern helfen will, muss man die Drucksensoren in den Zylindern verbieten", bringt er seine Forderung auf den Punkt."

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