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Monaco 2005: Eine neue Hoffnung für McLaren und Kimi Räikkönen

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Monaco 2005: Eine neue Hoffnung für McLaren und Kimi Räikkönen
Autor:
Co-Autor: Ruben Zimmermann
22.05.2020, 06:24

Kimi Räikkönen gewann den Großen Preis von Monaco 2005 dank einer großartigen Leistung in Kombination mit einer riskanten Strategie seines McLaren-Teams

Am 22. Mai 2005 gewann Kimi Räikkönen zum einzigen Mal in seiner Karriere den Großen Preis von Monaco. Es war ein besonderer Erfolg und ein besonderes Rennen, nachdem Fernando Alonso und Renault den Auftakt der Saison 2005 dominiert hatten. Den Auftakt in Melbourne hatte noch Teamkollege Giancarlo Fisichella gewonnen, anschließend triumphierte dreimal in Folge der Spanier.

Räikkönen startete beim vierten Rennen in Imola von der Pole, fiel allerdings früh aus. Beim fünften Saisonlauf in Barcelona holte er anschließend endlich seinen ersten Sieg. Es folgte das Rennen in Monaco, wo Räikkönen sich mit einem weiteren Erfolg ernsthaft in den Kampf um den WM-Titel einschalten sollte. Doch bis zu seinem Triumph an jenem Sonntag war es ein langer Weg.

2005 war das Jahr, in dem Reifenwechsel verboten waren. Das sorgte für einige kuriose Situationen und in Monaco sogar für etwas, was man nur dort selten sieht: Überholmanöver! Ebenfalls ungewohnt war an jenem Wochenende die Red-Bull-Lackierung. Der RB1 kam in einem besonderen Star-Wars-Design daher, weil in jener Woche der neue Film in den Kinos angelaufen war.

Im Rahmen des Deals war außerdem Star-Wars-Schöpfer George Lucas zu Gast, und die Mechaniker trugen bei den Boxenstopps Sturmtruppen-Outfits. Mit dem "Krieg" um den Sieg hatte das damals noch junge Red-Bull-Team allerdings nichts zu tun. Der entwickelte sich zwischen Räikkönen und Alonso - und wurde letztendlich nicht nur auf der Strecke sondern auch in Woking entschieden.

Zum ersten Mal wurde deutlich, dass das Personal in der heimischen Fabrik sich nicht nur Telemetriedaten anschaut. Sie lieferten Input, der direkten Einfluss auf die Entscheidungen an der Boxenmauer hatte. Strategen waren damals nicht nicht neu, und Paddy Lowe erinnert sich, dass McLaren diese Rolle bereits 1996 geschaffen hatte. Allerdings waren sie zu Beginn immer bei den Rennen dabei.

Es war einmal vor langer Zeit ...

Erst nachdem man 2003 ins neue McLaren-Technology-Center (MTC) umgezogen war, arbeitete man teilweise auch von dort aus. Es war der Beginn der Kontrollräume im NASA-Stil, die wir heute kennen. Gleich mehrere Strategiespezialisten sitzen dort vor einer Reihe von Bildschirmen und schauen sich die Zahlen an, die die Personen an der Strecke vielleicht nicht mitbekommen.

Obwohl das besagte Monaco-Rennen erst 15 Jahre her ist, war das Konzept damals noch sehr frisch. Und bei McLaren wollte man die Gegner logischerweise auch nicht unbedingt darauf aufmerksam machen. Erst nach dem Rennen wurde es ein Thema, weil Technikchef Adrian Newey sich für die zusätzliche Unterstützung bedankte, die man an jenem Tag aus der Fabrik bekam.

"Wir haben ein paar Jungs in Woking", verriet er damals und erklärte: "Sie sprechen Strategieempfehlungen aus, die uns an der Boxenmauer helfen. Es ist nicht ihr Hauptjob, eigentlich arbeiten sie in der Simulationsabteilung unter der Woche in anderen Bereichen. Aber am Wochenende haben sie diese Aufgabe. Sie schauen ITV, und uns ist aufgefallen, dass man dort manchmal Dinge sieht [...], die wir selbst nicht sehen."

"Es ist sehr nützlich, denn in der Boxengasse ist es sehr laut, es sind sehr viele Leute dort, und da ist es manchmal schwierig, klar zu denken. In einem ruhigen Raum hat man es da viel leichter, auch die Kommunikation ist einfacher", sagte Newey und stellte klar: "Wir treffen die Entscheidungen weiterhin an der Strecke. Aber sie sprechen Empfehlungen aus, die wir annehmen können oder nicht."

"Wenn es um Kimis Auto geht, dann entscheidet Ron [Dennis], und wenn es um Juan Pablos [Montoya] Auto geht, dann entschieden Ron und ich", verriet Newey und ergänzte: "Es sollten nicht zu viele Leute beteiligt sein, denn dann dauert es zu lange. Gleichzeitig klingt es auch etwas arrogant, wenn man Leute in verantwortliche Positionen bringt [...] und dann sagt: 'Wir machen den Job selbst.'

Tu es oder tu es nicht

Im Training am Donnerstag fehlte den McLaren-Piloten noch etwas Vertrauen in die Bremsen. Am Samstag war das allerdings kein Thema mehr, Räikkönen stürmte mit rund einer halben Sekunden Vorsprung zur provisorischen Pole-Position. Damals wurden die Zeiten von Q1 und Q2 addiert, und am Sonntagmorgen war Alonso deutlich schneller, sodass es für den Finnen nur minimal zur Pole reichte.

Das lag daran, dass man bei McLaren für das Rennen eine Spritmenge gewählt hatte, die fast schon etwas zu optimistisch war. Teamkollege Montoya startete nach einer Strafe von hinten, weshalb McLarens komplette Hoffnungen auf Räikkönen ruhten. Beim Start lief zunächst alles nach Plan. Bis zu einem Dreher von Christijan Albers konnte der Finne seinen Vorsprung vor Alonso graduell ausbauen.

Kimi Räikkönen, Martin Whitmarsh

Für den Finnen war es sein bis heute einziger Sieg in Monaco

Foto: Motorsport Images

Der Minardi-Unfall warf dann plötzlich alles über den Haufen. In Runde 25 kam das Safety-Car raus. Das passte zeitlich einigen Fahrern gut, die auf ein oder zwei Stopps unterwegs waren. Der Führende - also Räikkönen - hat in so einem Fall immer die schwierigste Entscheidung zu treffen. Denn einerseits können die anderen dahinter auf das reagieren, was der Spitzenreiter tut.

Außerdem hat man als Führender weniger Zeit für Kalkulationen und eine Entscheidung, als die Autos dahinter. Diese Sekunden können einen großen Unterschied ausmachen. Letztendlich blieb Räikkönen draußen, während Alonso und Fisichella dahinter zum Service kamen, und auch das dahinter liegende Williams-Duo aus Nick Heidfeld und Mark Webber kam rein.

Während die Williams-Fahrer allerdings auf einer Zweistoppstrategie unterwegs waren, stoppten die Renaults länger, was für nur einen Stopp sprach. McLaren-CEO Martin Whitmarsh bestätigte später, dass es an der Boxenmauer etwas Verwirrung gab, was unter anderem daran lag, dass die FIA das Safety-Car erst auf die Strecke schickte, als diese eigentlich schon wieder frei war.

Es gibt kein Versuchen

Da war es allerdings schon zu spät, den Safety-Car-Einsatz noch abzubrechen. Ein weiteres Problem: Damals gab es in Monaco noch die alten Boxengebäude und das Management hatte keinen direkten Blick auf die Boxengasse. So hätte man mit einem Blick sehen können, ob sich die anderen Teams auf einen Stopp vorbereiten. Das hätte natürlich eine Auswirkung auf die eigene Entscheidung gehabt.

"Es bestanden einige Zweifel", gestand Whitmarsh nach dem Rennen. "Aber wir glaubten an unsere Entscheidung. Das Safety-Car wurde zunächst auf den Monitoren angezeigt, dann nicht mehr, und dann doch wieder. Also musste wir dem armen Fahrer erst sagen, dass es ein Safety-Car gibt, dann wieder nicht und dann doch wieder." Ein weiteres Problem war die schlechte Funkqualität in Monaco.

"Als wir [Kimi] anfunkten, hat er uns nicht gut verstanden", verriet Newey später und erklärte: "Das war Teil des Problems. Er war sich nicht sicher, ob wir gesagt hatten, dass er reinkommen oder draußen bleiben soll oder was auch immer. Ich sage lieber nicht, was wir ihm sagten, aber er konnte den Funk sowieso nicht verstehen, also musste er draußen bleiben."

Räikkönen selbst verriet auf der Pressekonferenz nach dem Rennen, dass er eigentlich die Anweisung bekam, an die Box zu kommen. Allerdings kam die Nachricht erst an, als er bereits an der Boxeneinfahrt vorbeigefahren war. Dennis, der nicht glücklich darüber war, dass Räikkönen diese Information öffentlich gemacht hatte, behauptete dagegen, dass es anders gewesen sei.

"Die Daten haben zuerst gezeigt, dass er draußen bleiben soll", sagte Dennis und ergänzte: "Es gab zwischendurch etwas Verwirrung, weil wir erst dachten, dass das Safety-Car bereits draußen wäre, aber dann passierte es gar nicht. Als es dann tatsächlich raus ging, sagten unsere Strategen, dass es die richtige Entscheidung sei, draußen zu bleiben."

Ich hab da ein ganz mieses Gefühl

"Letztendlich war es frustrierend für Kimi, weil wir ihm erst sagten, er solle draußen bleiben und wir würden uns wieder melden. Das ist natürlich sehr frustrierend, weil man [als Fahrer] nicht weiß, was los ist", so Dennis, der in seiner gewohnten Art klarstellte, dass die Entscheidung richtig gewesen sei. Er erklärte: "Es gab mehrere Entscheidungen, weil sich die Umstände änderten."

"Aber es war eine disziplinierte Entscheidung, bei der es nur etwas Verwirrung gab, weil wir nicht wussten, ob das Safety-Car draußen war oder nicht." Fairerweise muss man erwähnen, dass die Entscheidung innerhalb von wenigen Sekunden fallen musste. Doch zunächst hatte man den Eindruck, dass McLaren einen Fehler gemacht hatte. Entscheidend war damals auch die Größe des Tanks.

Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Mark Webber

Fernando Alonso kam nach der Safety-Car-Phase nicht mehr richtig in Fahrt

Foto: Motorsport Images

Hier wählten die Teams unterschiedliche Lösungen, weshalb gar nicht alle Autos die Möglichkeit hatten, zu diesem Zeitpunkt ohne weiteren Stopp ins Ziel zu kommen. Alonso musste 53 Runden absolvieren, darunter einige langsame hinter dem Safety-Car. McLaren verriet nie, wie groß der eigene Tank war. Doch Teamkollege Montoya kam letztendlich nur auf 47 Runden.

Das spricht dafür, dass Räikkönen es bei einem Stopp zu diesem Zeitpunkt nicht bis ins Ziel geschafft hätte. Er hätte dann eine riskantere Zweistoppstrategie wählen müssen. Als sich das Feld hinter dem Safety-Car sortierte, lag Räikkönen vor den überrundeten Autos von Michael Schumacher und Albers und dem Toyota von Jarno Trulli, der ebenfalls noch nicht gestoppt hatte.

Hinter dem Italiener lagen Alonso und Webber. Während sich die Autos hinter dem Safety-Car sortierten, versuchten einige Piloten, Benzin zu sparen. Deswegen hatten sie kein großes Interesse daran, die Lücke vor ihnen schnell zu schließen. Kimi und seine Crew nutzten diese tote Rennzeit, um darüber nachzudenken, wie man nun vorgehen würde.

Ich finde ihren Mangel an Glauben beklagenswert

"Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass wir nicht etwas nervös waren", gestand Newey später und erklärte: "Wir waren uns nicht sicher, ob [die Renaults] es bis ins Ziel schaffen würden oder nicht." Whitmarsh stellte klar: "Als wir das Safety-Car sahen, trafen wir die Entscheidung, nicht an die Box zu kommen. Aber wenn der größte Gegner dann reinkommt, dann fragt man sich schon, wer nun recht hat."

"Wir wussten, dass die Williams-Fahrer noch einmal stoppen würden. Aber wir dachten, dass Alonso es bis ins Ziel schaffen könnte", so Whitmarsh. Und selbst Dennis gestand, dass es "einen gewissen Zweifel" gab. "Aber klar ist auch, dass man es in Monaco schwer hat, wenn die Reifen stark abbauen und man einen vollen Tank hat [wie die Renaults]", so Dennis.

"Man muss den Daten glauben. Und in diesem Fall war es die perfekte Entscheidung. Der Ausgang des Rennens zeigt, wie gut unsere Strategen reagiert haben", zeigte sich Dennis zufrieden. Newey vermutete allerdings, dass auch Räikkönen sich Sorgen machte. "Wir sind alle nur Menschen und haben Zweifel. In so einer Situation ist es nie ganz klar, aber Kimi hat seinen Job erledigt", so Newey.

"Er hat sich konzentriert und den Vorsprung herausgefahren, den er brauchte. Wir sagten ihm, was er tun muss - nämlich vor seinem Boxenstopp eine Lücke herausfahren", erklärte Newey. Die Boxengasse in Monaco ist kurz, weshalb ein Stopp vergleichsweise schnell geht. McLaren berechnete, dass Räikkönen einen Vorsprung von 20 Sekunden brauchte.

Als das Safety-Car reinkam, wusste zu diesem Zeitpunkt nur das Team, dass er da lediglich noch 13 Runden hatte, bevor er zum Service kommen musste. Räikkönen konnte Alonso im Spiegel sehen, doch zumindest lagen noch drei Autos zwischen den beiden. Dadurch hatte er beim Re-Start bereits 3,2 Sekunden Vorsprung, und nach der ersten fliegenden Runde hatte er den mehr als verdoppelt.

Sag mir nie, wie meine Chancen stehen

Und nach drei Runden hatte er bereits fast die Hälfte des Vorsprungs herausgefahren, den er brauchte - obwohl er da Probleme mit abfallendem Reifendruck hatte. Diese 13 Runden waren eine Demonstration von Räikkönen und erinnerten an das, was man in den Jahren zuvor oft von Michael Schumacher gesehen hatte. Man gab ihm ein Ziel vor und er setzte es um.

Räikkönens Vorsprung auf Alonso:

Runde 28: 3,294 Sekunden (Re-Start)

Runde 29: 7,557 Sekunden

Runde 30: 9,447 Sekunden

Runde 31: 11,740 Sekunden

Runde 32: 14,147 Sekunden

Runde 33: 17,002 Sekunden

Runde 34: 19,845 Sekunden

Runde 35: 22,665 Sekunden

Runde 36: 25,168 Sekunden

Runde 37: 27,107 Sekunden

Runde 38: 28,048 Sekunden

Runde 39: 29,088 Sekunden

Runde 40: 32,398 Sekunden

Runde 41: 34,751 Sekunden

Runde 42: Boxenstopp Räikkönen

Runde 43: 13,119 Sekunden

Räikkönen übererfüllte seine Pflicht sogar und konnte das Rennen anschließend locker gewinnen. Alonso, der mit abbauenden Reifen und viel Sprint an Bord zu kämpfen hatte, konnte nicht mithalten. Nach seinem Stopp fuhr der Finne noch einmal einen Vorsprung von mehr als 30 Sekunden heraus. Der wurde erst kleiner, nachdem Heidfeld endlich an Alonso vorbeigekommen war.

Weil auch Webber noch an Alonso vorbeizog, wurde der Spanier am Ende sogar nur Vierter. "Zwei oder drei Runden, nachdem das Safety-Car reingekommen war, waren wir ziemlich entspannt", sagte Dennis und erklärte: "Wir hatten die Pace, die wir berechnet hatten. Wir wussten, wie viele Runden wir bis zu unseren Boxenstopp hatten. Und wir hatten mehr als genug Pace, um den nötigen Vorsprung herauszufahren."

Nach meiner Erfahrung gibt es so etwas wie Glück nicht

"Wir brauchten 20 Sekunden, und bei 30 Sekunden nahmen wir dann einen Gang raus. Wir hätten sogar 35 bis 40 Sekunden vorne sein können", so Dennis. Räikkönen profitierte allerdings auch von der Situation, in der sich Renault befand. Der zusätzliche Sprit war in diesen 13 Runden ein Faktor, aber noch wichtiger war es, die Reifen am Leben zu halten.

Das war für die Franzosen bereits in Barcelona ein Problem gewesen. "Sie müssen hinter dem Safety-Car eine Menge Temperatur in den Reifen verloren haben", glaubte Newey. "Die bekamen sie anschließend nicht mehr rein, denn keines ihrer Autos war schnell, nachdem das Safety-Car wieder drinnen war. Es geht nicht nur um die Traktionskontrolle, da spielen mehrere Faktoren rein", so Newey.

Vitantonio Liuzzi

Das besondere Star-Wars-Design brachte Red Bull in Monaco kein Glück

Foto: Motorsport Images

"Es geht zum Beispiel darum, wie die Traktionskontrolle funktioniert. Gegen Ende des Rennens leuchtete ihr Regenlicht. Ich vermute, dass sie so verzweifelt waren, dass sie auf das Regenmapping umstellten", sagte Newey, und Whitmarsh ergänzte: "Sie haben es für ihre Reifen noch schwerer gemacht, weil sie das Auto bis oben hin vollgetankt haben."

"Zu Kimi kann man nur sagen, dass er jetzt bereits das dritte Wochenende in Folge perfekt gefahren ist. Es ist surreal, wie stark er war. Er war schnell in Imola, auf einer technischen Strecke wie Barcelona und jetzt in Monaco", so Whitmarsh. Für Alonso war der vierte Platz währenddessen nur Schadensbegrenzung. Doch Renault sollte schon bald zurückschlagen.

Und Red Bull? Denen brachten die Sturmtruppen nicht viel Glück. David Coulthard schied nach einer Kollision mit Schumacher aus, und Teamkollege Vitantonio Liuzzi musste seinen Boliden kurz vor Schluss ebenfalls abstellen. Es sollte noch einige Jahren dauern, bevor die Macht mit den Bullen war ...

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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Artikel-Info

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Event GP Monaco
Autor Adam Cooper