Montezemolo exklusiv: "Ich habe vor dem Unfall mit Senna gesprochen, er wollte zu Ferrari kommen"

Über viele Jahre war Luca Cordero di Montezemolo die Gallionsfigur für Ferrari. Er kam Anfang der 70er-Jahre zunächst als Assistent des Drakes nach Maranello, kletterte aber in kurzer Zeit innerhalb des Unternehmens nach oben, bis er dessen Präsident wurde. Unter seiner Leitung, zunächst als Sportdirektor und dann als Präsident, gewannen die Roten 19 Weltmeisterschaften und wurden so zur prestigeträchtigsten Automarke auf internationaler Ebene.

Leider endete die Beziehung zu Ferrari, von der er bis heute ein großer Fan geblieben ist, 2014 abrupt. Luca di Montezemolo hatte in unterschiedlichen Bereichen in Führungspositionen inne, aber in seinem Leben als Unternehmer verdient er besondere Erwähnung für das Abenteuer, das er 2006 mit der Gründung des Hochgeschwindigkeitszuges Italo. Der ehemalige Ferrari-Präsident blickte in einem langen Exklusivinterview mit Motorsport.com auf seine aussergewöhnliche Karriere zurück.

Sie sind als Assistent von Enzo Ferrari zu Ferrari gekommen. Wie war die Zusammenarbeit mit den Drake?

Für mich war es ein sehr interessanter Job. Es war eine seltsame Situation, denn ich war noch nicht mal 25 Jahre alt, als ich zu Ferrari kam, zuerst als sein persönlicher Assistent und dann als Sportdirektor, was heute in etwa der Rolle des Teamchefs entsprechen würde. Es war sehr interessant, mit ihm zu arbeiten, denn er war ein Mann, der immer nach vorne schaute.

Von ihm habe ich etwas Wichtiges gelernt: Die heikelsten Momente sind die, in denen man oben ist, wenn man gewinnt, und nicht dann, wenn man verliert. Wenn man verliert, ist es logisch, dass man reagieren muss und sich alle Mühe gibt. Wenn man hingegen auf der Siegerstrasse ist, muss man aufpassen. Das ist auch bei Politikern so, die auf dem Höhepunkt ihrer Karriere stehen. Ich lernte, dass man sich nie zurücklehnen darf. Für mich war es eine tolle Erfahrung. Wir haben viel gewonnen und diese Jahre haben mir sehr geholfen, als ich dann die volle Verantwortung für das Unternehmen übernahm.

Wäre Ayrton Senna ohne den Unfall von Imola nach Maranello gekommen?

Ja. Er kam zu mir, ich glaube am Dienstag- oder Mittwochabend. Er war bei mir zu Hause, etwas außerhalb von Bologna, eine halbe Autostunde von Imola entfernt. Wir hatten ein langes gemeinsames Abendessen und er sagte zu mir: "Wie ist es möglich, dass mich auf den Flughäfen plötzlich niemand mehr beachtet, sobald die Ferrari-Fahrer auftauchen?" Er hat natürlich nur Spaß gemacht. Wir sprachen über zwei Dinge: Zuerst dankte er mir und Ferrari für den Kampf, den wir gegen den übermässigen Einsatz der Elektronik geführt hatten. Damals gab es intelligente Aufhängungen. Je weniger Elektronik in den Autos steckte, desto mehr konnte man die wirklichen Fähigkeiten des Fahrers erkennen. Er war sehr zufrieden mit unserer politischen Position.

Dann sprachen wir über Verträge. Er erzählte mir, dass er einen Vertrag mit Williams mit Austrittsklauseln hatte und wir sprachen darüber, wie er zu Ferrari kommen könnte. Damals hatten wir Berger und Alesi, mit denen wir ebenfalls zufrieden waren. Beide Seiten mussten sich eine Lösung ausdenken, um die bestehenden Verträge zu lösen. Er sagte mir an diesem Abend, dass er damit einverstanden wäre, auch in Bezug auf die Position im Team, aber er hatte Klauseln, um sich von Williams zu lösen.

Ayrton Senna e Luca di Montezemolo

Photo by: Ercole Colombo

Gibt es unter den Fahrern, mit denen Sie gearbeitet haben, jemanden, der besonders in Ihrem Herzen geblieben ist?

Sicherlich Lauda, denn es gab eine große Freundschaft mit Niki. Wir haben zusammen angefangen, er war ein sehr junger Fahrer, der nach einem Jahr bei BRM zu uns gekommen war, während ich gerade erst die Position des Sportdirektors übernommen hatte. Wir kamen von Anfang sehr gut miteinander klar, es war ein sehr freundschaftliches Verhältnis. Ich bin bis eine Woche vor seinem Tod mit ihm in Kontakt geblieben. Mit Niki gab es eine sehr starke persönliche Beziehung außerhalb der Rennstrecken, die seit 1974 unverändert geblieben ist.

Natürlich hatten wir Meinungsverschiedenheiten, vor allem, wenn er es mit seinen Aussagen übertrieb. Ich konnte in solchen Situationen sehr wütend werden, doch er verstand mich und beruhigte sich in der Regel schnell wieder.

Ich hatte auch eine tolle Beziehung zu Michael. Als er zu Ferrari kam, waren wir beide erst seit kurzem verheiratet. Wir hatten beide sehr kleine Kinder. Mick war noch sehr klein, als Corinna und Michael mit ihm zum Essen kamen. Bei ihm war es wichtig, ihm in schwierigen Momenten nahe zu sein, beispielsweise nach seinem Unfall mit Villeneuve in Jerez.

Aber während ich mit Niki beinahe täglich zu tun hatte, sah ich Michael etwas seltener, weil er näher bei Jean Todt war. Die beiden hatten ein ähnliches Verhältnis wie ich mit Lauda.

Ich hatte und habe eine wunderbare Beziehung zu Gerhard Berger, einem der Fahrer, der die meisten Rennen für Ferrari bestritten hat. Aber auch mit Carlos Reutemann verstehe ich mich sehr gut, auch wenn ich ihn mittlerweile seit zwei oder drei Jahren nicht mehr gesehen habe.

Grundsätzlich habe ich an jeden, mit dem ich gearbeitet habe, gute Erinnerungen. Zum Beispiel war Regazzoni grossartig. Er sah eher aus wie ein Neapolitaner und nicht wie einer aus Lugano. Er war nett und extrovertiert. Dann war da noch Felipe, ein Junge, der mit uns aufgewachsen ist. Wir schickten ihn zu Sauber und als er zurückkam, hätte er mit uns 2008 beinahe den Titel gewonnen. Er verlor ihn erst im letzten Rennen. Dann gab es noch Jean Alesi, der ein grosses Herz hat und Ferrari über alles liebte.

Derjenige, mit dem ich den meisten Kontakt hatte, war Lauda, aber ich stehe auch mit allen anderen weiterhin in Kontakt. Ich spreche sehr oft mit Berger, aber auch mit Felipe und Alesi.

Wie nah war Valentino Rossi an Ferrari dran?

Die Wahrheit ist: Als Valentino mit mir darüber sprach, dachte ich, er wolle die F1 nur ausprobieren. Dann kam er eines Abends zum Abendessen zu mir nach Hause und mir wurde klar, dass er tatsächlich plante, im nächsten Jahr Rennen zu fahren.

Aber er ist sehr intelligent und überlegte sich: Ich kann zwar einen F1 sehr schnell bewegen, aber reicht es, um einer der ganz Grossen zu werden? Denn bei den Motorrädern war er das. Er hätte die MotoGP verlassen müssen, um sich voll auf die F1 zu konzentrieren. Es ist eine Sache, bei einem Test 20 Runden abzuspulen, aber es ist etwas ganz anderes, eine komplette Saison zu bestreiten.

Schlussendlich reichte es ihm, zu wissen, dass er auch mit einem F1 sehr schnell war, auch wenn es ihm vielleicht nicht ganz gereicht hätte, wirklich zu vorderst mitkämpfen zu können.

Können Sie uns etwas über Schumis ersten Rücktritt erzählen? Wie ist es dazu gekommen, und wann hast du davon gehört?

Wir hatten schon lange darüber gesprochen. Michael wollte sich nicht unbedingt wegen den Rennen zurückziehen, sondern weil er all dem Druck, den seine Position als einer der grössten Champions der F1-Geschichte mit sich brachte, nicht mehr standhalten konnte. Die Journalisten, die Interviews, Sponsorentermine, die Testfahrten, von all dem hatte er damals genug.

Er hatte es mir und Todt erzählt und wir hatten darüber gesprochen. Es war keine Entscheidung in letzter Minute, oder zumindest nicht so wie die von Rosberg. Es gab zwei Momente, die ich nie vergessen werde: Das letzte Rennen in Interlagos, das außergewöhnlich war, und das zeigte, dass er zum Zeitpunkt seines Rücktritts noch voll auf der Höhe war. Die zweite Erinnerung geht auf den Ferrari-Tag in Monza zurück, als er nach seiner letzten Runde in einem Ferrari das Auto an die Box zurückbrachte und ausstieg. Das war ein Moment großer Emotionen.

Haben Sie Neuigkeiten über Michaels aktuellen Zustand? Glauben Sie, wir werden ihn jemals wieder in der Öffentlichkeit sehen?

Alles, was ich sagen kann, ist, dass ich nichts weiss, aber wenn mein Herz spricht, ist die Hoffnung natürlich da, ihn wiederzusehen.

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Was halten Sie vom Vergleich zwischen Hamilton und Schumacher? War Hamilton in all den Jahren, die Sie bei Ferrari waren, jemals ein Thema für Ferrari?

Hamilton ist ein großer Fan unserer Autos. Ich erinnere mich, dass Domenicali eines Tages zu mir kam, als es darum ging, ihm einen LaFerrari zu verkaufen. Wir waren bei der Zuteilung unserer Autos sehr streng, wir sie in erster Linie an Sammler abgeben wollten. Schlussendlich verkaufte ich ihm einen, weil er ein so grosser Champion ist und unsere Autos liebt. Jedes Mal, wenn ich ihn treffe, erinnern wir uns an diese Anekdote. In den Jahren, in denen ich für Ferrari verantwortlich war, war er jedoch nie nahe dran, nach Maranello zu kommen. Zunächst hatten wir ja schliesslich Schumacher, danach kam Räikkönen, dann Alonso, also war er eigentlich nie wirklich ein Thema. Was in der Zukunft passieren wird, kann ich natürlich nicht sagen.

Dennoch halte ich Hamilton für einen aussergewöhnlichen Champion, aber es ist immer schwierig, Vergleiche anzustellen. Die Autos ändern sich, die Fahrweise ändert sich, es gibt viel mehr Rennen in einem Jahr, die Rennen sind anders. Heute beispielsweise muss ein Pilot die Reifen viel besser verwalten können. In der aktuellen F1 ist er den anderen einen Schritt voraus, auch wenn in diesem und im vergangenen Jahr sein Mercedes nicht mehr unbesiegbar war.

Michael ist immer noch einzigartig für mich. Hamilton ist jung und hat noch ein paar Jahre vor sich, aber er ist zweifellos ein grossartiger Pilot.

Können Sie uns von den besten und schlechtesten Momenten Ihrer Managerkarriere erzählen?

Der schlimmste Moment für mich war, als ich Ferrari verliess, weil mir die Art und Weise, wie es geschah, nicht gefiel. Nach 23 Jahren Erfolg tat es mir sehr leid. Ich gewann insgesamt 19 WM-Titel mit drei verschiedenen Piloten: Niki, Michael und Kimi. Ich hatte eine großartige Beziehung zu den Leuten, die bei Ferrari arbeiteten. Dazu die Atmosphäre, die Fabrik, zudem haben wir in diesen Jahren oftmals bis zum letzten Rennen um den Titel gekämpft, manchmal haben wir ihn gewonnen, manchmal haben wir ihn verloren. Für mich war es ein schlechter Zeitpunkt, weil ich denke, dass man die Situation anders hätte handhaben können.

Ich war auch erfreut zu sehen, dass einige Monate nach dem Börsenerfolg von Ferrari die ganze Arbeit, die wir in den Vorjahren geleistet hatten, auszahlten.

Was die besten Momente betrifft, da gibt es für mich drei: Der erste ist die 1975 in Monza gewonnene Weltmeisterschaft. Ich hatte danach Enzo Ferrari am Telefon, der total ergriffen war. Regazzoni gewann für uns das Rennen, während Niki vor unserem eigenen Publikum erstmals seit 12 Jahren den Titel holte.

Ein anderer grossartiger Moment war, als wir 2000 mit Michael den Fahrertitel gewannen, nachdem wir im Jahr zuvor bereits den Konstrukteurstitel geholt hatten.

Schließlich erinnere ich mich mit Stolz daran, als wir von Financial Time die Auszeichnung "The best place to work in Europe" erhielten. Das war ein großer Erfolg, denn es handelte sich um eine Untersuchung, an der Arbeitnehmer aller europäischen Unternehmen teilnahmen. Es war ein wirklich schöner Moment.

Was braucht es, damit Ferrari wieder an die Spitze kommt?

Das gibt es einiges. Vor allem fehlt eine starke Führungsgruppe. Seit 1976 haben wir viele Titel im letzten Rennen gewonnen oder verloren. Wir hatten eine Gruppe mit mir, die jeden Dienstag ein Meeting hatte, um die sportlichen Fragen zu besprechen. Da waren zudem Jean Todt, Ross Brawn, Stefano Domenicali, Rory Byrne – wir eine Gruppe von starken Führungspersonen, wobei jeder einen klaren Verantwortungsbereich hatte. In diesen Jahren gab es nie Kontroversen, auch wenn es schwierige Momente gab. Das ist sehr wichtig. Es ist wichtig, Menschen zu haben, die die F1 im Blut haben. Die Formel 1 ist keine Arbeit, die man in Teilzeit und ohne Fachwissen erledigen kann.

Wir erlebten die goldenen Jahre von Williams in den späten 90er-Jahren, danach war die Reihe an McLaren und Hakkinen, dann an Renault mit Alonso. Schlussendlich Red Bull mit Vettel, gegen den wir zwei Mal im letzten Rennen die Weltmeisterschaft verloren haben. Damals gab es viel mehr Wettbewerb. Binotto ist sehr gut, aber auch sehr alleine.

Schlussendlich muss man sagen, dass alle Leute, mit denen ich damals arbeitete, heute wichtige Positionen innehaben: Todt ist Präsident der FIA. Brawn hat das Mercedes-Team praktisch aufgebaut. Domenicali ist Präsident und CEO von Lamborghini. Ich bin stolz darauf, dass alle Menschen, die ich ausgewählt und in das Unternehmen aufgenommen habe, grossartige Karriere gemacht haben. Heute ist da jemand wie Binotto, der äusserst taletiert ist, der aber zu oft alleine gelassen wird.

"Ferrari muss die beiden Piloten klar führen."

Würden Sie wieder in Ihre alte Position zurückkehren, wenn sich die Gelegenheit dazu bieten würde?

Die Frage ist so hypothetisch, dass es keinen Sinn macht, darauf zu antworten. Wenn es plötzlich eine Weltrevolution gäbe und ich gebeten würde, zurückzukommen, würde ich dreimal mit „Ja“ antworten, aber wir reden von einer total hypothetischen Situation.

Es tut mir einerseits weh, ein Ferrari-Team mit so grossem Potenzial zu sehen, das aber seit Jahren keinen Titel mehr gewonnen hat. Andererseits holte sich das Team in diesem Jahr so viele Poles und sogar erstmals seit Jahren wieder einen Heimsieg in Monza.

Würden Sie du beiden Fahrer behalten?

Es sind sicherlich zwei sehr talentierte Piloten, in unterschiedlichem Alter und mit unterschiedlichen Eigenschaften. Leclerc hatte eine sehr gute erste Saison. Ferrari muss die beiden Fahrer allerdings klar führen. Ich muss jedoch sagen, dass beim letzten Unfalls etwas Pech im Spiel war, denn normalerweise führt diese Art von Kollision nicht gleich zum Ausfall beider Piloten. Aber es ist klar, dass die Positionen geklärt werden müssen.

Ich habe mich immer auf einen Fahrer konzentriert: Zunächst Schumacher, dann Alonso und Räikkönen. Daneben habe ich einen starken zweiten Fahrer eingesetzt, der den anderen Punkte wegnehmen und dafür sorgen sollte, dass wir den Konstrukteurstitel gewannen. Dieser zweite Pilot hat keine Probleme verursacht.

Ich kann mich noch erinnern, dass ich damals mit Barrichello nach der berühmten Kontroverse beim Rennen in Österreich darüber gesprochen habe. Ich sagte zu ihm: "Wenn es dir nicht gefällt, dann gründe ein eigenes Team und mach, was du willst, aber solange du für Ferrari fährst, fährst du für diese Marke." Wenn die Rollen und Positionen klar verteilt sind, wird vieles einfacher. Natürlich ist dein Teamkollege immer derjenige, den du schlagen willst. Bei Mercedes zum Beispiel kam es damals zu einigen kritischen Momenten zwischen Hamilton und Rosberg. Wir hatten diese Probleme nie, weil wir eine klare Nummer zwei hatten, die dem ersten Fahrer keine Probleme bereiten durfte.

Ich denke, Leclerc war schneller als ursprünglich erwartet und das Team war nicht darauf vorbereitet. Vettel hat sich auch gut geschlagen, beide sind sehr stark. Für den älteren Piloten ist es nie leicht, wenn ein jüngerer Pilot kommt und ihm das Leben schwer macht. Das Wichtigste ist jetzt jedoch, dass das Management sehr klar ist.

Sie waren schon immer sehr weitsichtig. Was ist Ihrer Meinung nach die Zukunft des Automobils?

Ich glaube, dass wir vor einer Revolution stehen. Ich denke, es wird einen großen Boom im öffentlichen Verkehr wie Carsharing und neue Hybridbusse geben. Es gibt momentan einen starken Fokus auf die Elektromobilität, aber meiner Meinung nach gibt es noch einige Unbekannte zu beachten. Ich bin sicher, dass es in der Stadt sehr nützlich ist, aber was die langen Distanzen betrifft, habe ich da noch einige Zweifel, weil es dafür sehr große Batterien braucht, was die Autos wiederum sehr schwer macht. Zudem ist noch nicht klar, wie diese Batterien entsorgt werden.

Es gibt auch Optionen wie Wasserstoff. Ich bin auch nicht unbedingt gegen den Diesel der neuen Generation. Man muss aufpassen, nicht einfach der Mode zu folgen, sondern die Technologien wirklich zu vergleichen. Strom und Wasserstoff müssen eingehend bewertet werden. Nicht zu vergessen, der Hybrid-Antrieb.

Das Interesse der jungen Leute am Automobil ist heute weniger ausgeprägt als in der Vergangenheit. Sie nutzen Carsharing, sie sehen das Auto als Transportmittel und nicht als etwas Leidenschaftliches. Ich habe meinen Vater bereits vier Jahre, bevor ich meinen Führerschein machen konnte, angebettelt, aber heute höre ich 18-Jährige, die nicht einmal den Führerschein machen wollen. Wir befinden uns in einem sehr interessanten Moment der Transformation, nicht nur auf technologischer Ebene, sondern auch auf der Ebene der Automobilkultur.

Als ich 2014 den Chef von Google traf, sagte er mir, dass er Ferrari liebe, aber dass er aus ökologischen Gründen einen Toyota Hybrid fahre. Das ist ein sehr interessanter Moment. Es ist auch ein entscheidender Moment für den öffentlichen Verkehr, denn in den Städten sollten endlich Elektrobusse eingesetzt werden. Das sollte auch durch die Politik gefördert werden.

Was sind Ihre Zukunftspläne?

Ich schaue nach vorne. Wenn ich zurückblicke, könnte ich ein Buch schreiben. Ich war Präsident von FIAT in einer sehr schwierigen Zeit, als die beiden Führer Gianni und Umberto gestorben waren und das Unternehmen beinahe in der Hand von Banken war. Ich war Präsident des italienischen Verlagsverbandes, weil ich schon immer eine Leidenschaft für das Verlagswesen hatte. Ich war Präsident von Confindustria. Ich war der Präsident von Maserati, als es grosse Probleme in der Fabrik gab. Wir bauten ein wunderbares Auto, den Maserati Quattroporte mit Pininfarina. Ich nahm mit dem ersten italienischen Boot, der berühmten Azzura, am America's Cup teil. Ich habe die Fußballweltmeisterschaft 1990 organisiert. Unter den verschiedenen Positionen, die ich innehatte, war ich 30 Jahre bei Ferrari. Denken Sie daran, dass Ferrari auf eine 70-jährige Geschichte zurückblicken kann und ich beinahe die Hälfte dieser Zeit mit dabei war.

Dann habe ich meiner Meinung nach die größte Privatisierungsaktion in Italien nach dem Fernsehen durchgeführt. Auf einem leeren Blatt Papier skizzierte ich meine Idee eines Zuges, den ich mit Hilfe von Freunden und Institutionen konstruierte, ohne einen Euro an öffentlichen Geldern zu nehmen. Ich habe einige unternehmerische Freunde mit einbezogen. In diesem Jahr hatten wir 21 Millionen Fahrgäste in unseren Zügen. Das war nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft mit Ferrari die größte Befriedigung, die ich als Unternehmer erlebte. Jetzt arbeite ich an einem neuen Projekt mit Flavio Cattaneo, das sehr interessant für Busse ist. Wir arbeiten an der Idee eines innovativen Busunternehmens, das jene Strecken verbinden kann, bei denen es schwierig ist, mit dem Zug zu fahren und wo es viel Geld kostet, mit dem Auto zu fahren. Wenn es uns gelingt, dieses Projekt zu realisieren, wird es in Italien einzigartig sein.