Red-Bull-Update in der Analyse: Geheimfavorit für Monaco?

Mit nur einem Sieg und 73 Punkten Rückstand auf Spitzenreiter Mercedes in der Konstrukteurs-WM ist die Formel-1-Saison 2018 für Red Bull in den ersten fünf Rennen ganz und gar nicht nach Wunsch verlaufen. Und trotzdem zählen Daniel Ricciardo und Max Verstappen beim Grand Prix von Monaco auf dem kurvenreichen Stadtkurs zu den Favoriten auf den Sieg.

Das PS-Defizit des Renault-Motors fällt in Monaco, wo es abgesehen vom Tunnel keine wirklich langen Geraden gibt, geringer aus als auf anderen Strecken. Und die Updates, die Red Bull dem RB14 in Barcelona verpasst hat, haben bisher zwar nicht wie erhofft angeschlagen, könnten aber am kommenden Wochenende ihre Wirkung voll entfalten.

Eine zentrale Rolle dabei, die aerodynamische Effizienz des 2018er-Autos zu verbessern, spielt der Frontflügel. Mit dem Barcelona-Update führte Red Bull auf der Innenseite der Endplatte ein zusätzliches Mini-Luftleitblech ein (1). Ein Design sehr ähnlich jenem, das Ferrari Ende 2017 entwickelt hat und bis heute verwendet.

Illustration: Giorgio Piola

Genau wie bei Ferrari ist das gewölbte Mini-Profil in der Mitte durch einen Schlitz geteilt. Sinn und Zweck dieses Designs ist, die vom davorliegenden Flügelprofil aufgewirbelte Luft "anzusaugen" und näher am Auto zu halten, damit sie weiter hinten besser in Anpressdruck verwandelt werden kann.

Neu ist auch eine kleine Öffnung außen am Frontflügel (2), deren Ziel es ist, den Luftstrom so gut wie möglich am Boden zu halten. Denn wenn Luft über die Vorderreifen geströmt wird, sind die daraus entstehenden Verwirbelungen kaum zu kontrollieren. Also ist das Ziel, die Luft möglichst niedrig zu kanalisieren.

Ein weiterer Bereich, der beim RB14 zuletzt stark überarbeitet wurde, sind die Seitenkästen beziehungsweise das, was davor liegt. Im Vorjahr wurden die Regeln gelockert, sodass die Teams im Bereich der Barge-Boards mehr aerodynamische Freiheiten genießen.

Illustration: Giorgio Piola

Das Beispiel Red Bull, illustriert in unserer Grafik von Giorgio Piola, zeigt wunderbar, wie ein komplexes Gebilde aus Flügelprofilen und Luftleitblechen optimiert wurde, um maximale Aero-Performance zu generieren.

Wer sich das im Detail zu Gemüte führt, den wird auch nicht weiter wundern, dass die aktuelle Generation Formel-1-Autos als besonders windempfindlich gilt - und als besonders schwierig beim Hinterherfahren in der "dirty Air" eines Konkurrenten.

Solche Komponenten zu entwickeln, die Hand in Hand ineinandergreifen, ist ohne Wind und ohne "dirty Air" - also bei Laborbedingungen im Windkanal - schwierig genug. Sobald ein bisschen Seitenwind aufkommt, kann das ganze System gestört werden. Gut möglich, dass genau das einer der Gründe für Ricciardos Abflug im Freitagstraining in Barcelona war.

Das Haupt-Barge-Board wurde mit dem Barcelona-Update stark überarbeitet. Die Red-Bull-Designer haben zusätzliche Schlitze hinzugefügt - einer davon geht mitten durch das Rauch-Sponsorenlogo. Und am schwarzen Bodenelement sitzt nun vorne ein Gebilde, das am ehesten an einen Kamm erinnert.

Genau dieses Bodenelement (1) erfüllt den Zweck, die Luftströmung für den dahinter sitzenden Unterboden "aufzubereiten". Außerdem ist dieses Bodenelement wichtig für die Legalität des sogenannten "Chassis-Bumerangs" (2), der laut FIA-Regeln nur dann an jener Stelle sein darf, wenn er von unten betrachtet nicht zu sehen ist. Der "Bumerang" greift die Luftströmung des Frontflügels auf.

Die fast nicht wahrzunehmenden Schlitze auf dem "Bumerang" erscheinen auf den ersten Blick merkwürdig. Tatsächlich erfüllen sie keinen Performance-Zweck, sondern sind durch die Regeln vorgegeben. Und nach außen hin ist der Bumerang mit einem senkrecht stehenden Luftleitblech verbunden. Das verbessert die Stabilität des gesamten Gebildes.

Unmittelbar vor dem Seitenkasten-Lufteinlass befanden sich bisher vier "Haifischzähne". Seit dem Barcelona-Update sind es sechs (3). Deren Hauptaufgabe ist es, die Luftströmung zu beschleunigen, damit der Unterboden daraus maximalen Anpressdruck generieren kann.

Die leichte Wölbung des Unterbodens nach oben wurde hingegen eliminiert. In Kombination mit den "Haifischzähnen" soll das das Risiko eines Strömungsabrisses bei einer Richtungsänderung eliminieren. Übrigens eines der fundamentalen Probleme des Williams-Teams.

An den Außenkanten des Unterbodens lässt Red Bull über die volle Länge einen länglichen Luftkanal (4) gehen, ganz ähnlich wie das ursprüngliche Konzept, das in diesem Bereich von McLaren entwickelt wurde.

Sinn und Zweck dieses Kanals ist, den Unterboden zu versiegeln, um den "Ground-Effect" zu erhöhen. Ansonsten würde aufgewirbelte Luft unter das Auto strömen und dort die Aerodynamik stören.

Illustration: Giorgio Piola

Parallel zu den Chassis-Änderungen versucht Red Bull auch, seinen Beitrag dazu zu leisten, die Performance des Renault-Antriebs zu verbessern. Im Zentrum dieser Bemühungen steht der Airbox-Lufteinlass. Die Logik ist einfach: Je besser ein Motor gekühlt wird, desto länger kann er Höchstleistung bringen, ohne dabei Schaden zu nehmen.

Weil die Airbox Teil der Sicherheitsstruktur im Falle eines Überschlags ist, musste Red Bull das Barcelona-Update erneut durch den FIA-Crashtest schicken. Außerdem hatte das Update Auswirkungen auf die Kühlungsleitungen sowie die Position und Form der Wärmetauscher.

Weil es bei den modernen Antriebssträngen so viele Komponenten gibt, die gekühlt werden müssen, tun sich die Teams schwer damit, die beste Position für die Lufteinlässe zu finden. Red Bull verwendet dafür - wie die meisten Teams - weiterhin die Airbox und hat sogar das Halo darauf optimiert, die Luftströmung möglichst optimal zur Airbox zu leiten.

Andere Teams haben dafür statt des Halo-Bügels kleine Flügelprofile am Halo verwendet. Die neue Red-Bull-Lösung deutet darauf hin, dass das bisherige System nicht optimal funktioniert hat. Das Barcelona-Update könnte eine technische Reaktion darauf sein.

Illustration: Giorgio Piola

Zu sehen, wie Red Bull in den nächsten Rennen abschneiden wird, ist besonders spannend. Besonders im Hinblick darauf, dass das Team im Entwicklungsprogramm schon viel weiter ist als vor einem Jahr mit dem 2017er-Auto.

Beim RB13 begann das Team erst kurz vor der Sommerpause damit, das Potenzial wirklich zu entfalten, als beim Grand Prix von Ungarn ebenfalls ein Update von Unterboden, Seitenkasten und Barge-Board eingeführt wurde. Erst damit war Red Bull 2017 wirklich konkurrenzfähig.