Renault schiebt Antriebsprobleme auf Porpoising, nicht auf Designfehler

Für Renault als Motorenhersteller und Lieferant von Formel-1-Team Alpine hat die Saison 2022 holprig begonnen. Denn ein Triebwerk hat man bei Fernando Alonso bereits verloren, nachdem am zweiten Rennwochenende des Jahres in Dschidda eine Wasserpumpe den Dienst versagt hatte. Am vierten Wochenende in Imola stellten sich erneut Probleme ein, dieses Mal bei Esteban Ocon. Und Renault rätselt.

Bruno Famin als Geschäftsführer der Renault-Motorensparte aber hat eine Theorie, weshalb es zu Saisonbeginn gehäuft zu Fehlfunktionen kommt: "Ich glaube, die neue Autogeneration mit dem neuen Chassis und der neuen Aerodynamik stellt eine ganz andere Anforderung an das Fahrzeug. Die Autos sind sehr steif und sehr tief abgestimmt, und das hat einen ziemlich großen Einfluss auf das Auto an sich."

Vor allem beim sogenannten Porpoising, dem Hüpfen der Fahrzeuge auf den Geraden, werde das Material über Gebühr belastet. Hier sei die wahre Ursache für die Motordefekte der ersten Rennen zu suchen, meint Famin. (Hier die aktuelle Motorenübersicht zur Saison 2022 abrufen!)

Renault erzielt Teilerfolg bei Wasserpumpe

Er sagt: "Die Probleme, die wir hatten, gingen nicht vom Motor aus. Es lag an Komponenten im Motorenumfeld, was leider manchmal Auswirkungen auf den Motor hatten. Der Motor selbst ist sehr gut. Wir hatten bisher kein einziges Problem damit. Doch die Schläge [durch das Porpoising] schaffen Probleme, die wir lösen müssen."

Einen Teilerfolg haben Renault und Alpine dabei bereits erzielt. Der Wasserpumpen-Schaden von Alonso in Dschidda ist laut Famin behoben: "Wir haben bereits bei der FIA nachgefragt, ob wir eine Modifizierung [am Antrieb] vornehmen können. Dem wurde zugestimmt. Die Änderung befindet sich bereits an diesem Wochenende im Motor."

Und das, obwohl die Formel-1-Antriebe eigentlich bereits "eingefroren" sind. Doch das Technische Reglement lässt ein Schlupfloch: Sofern es sich bei den Änderungen um Anpassungen zugunsten der Zuverlässigkeit handelt, kann der Automobil-Weltverband die Arbeiten am Antrieb erlauben.

Warum Renault kein Einzelfall ist

Laut Famin ist Renault hier auch kein Einzelfall. "Alle Hersteller senden Anpassungswünsche für die Zuverlässigkeit an die FIA", erklärt er. "Das alles ist öffentlich zwischen den Antriebsherstellern. Wir sehen also, wir sind nicht die Einzigen mit kleinen Zuverlässigkeitsthemen."

Dass nachgebessert werden müsse, komme auch nicht überraschend: "Wenn man die Motoren über vier Jahre einfriert, dann hast du keine andere Wahl, als den bestmöglichen Motor zu bauen. Denn du weißt ja, die FIA lässt in diesem Zeitraum keine Optimierung zu, die der Leistungsverbesserung dient." Daher hätten alle Motorenhersteller von Anfang an eher extreme Lösungen gesucht.

Das fällt Renault beim jüngsten Problem möglicherweise auf die Füße: Der Motor von Ocon wurde vor dem Qualifying in Imola aus Sicherheitsgründen ausgebaut, doch die Überprüfung der Fehler lässt sich schwierig an.

"Das Problem ist: Wir würden den Motor gerne auf den Prüfstand packen, um zu sehen, ob wir damit weitermachen können", sagt Famin. "Leider ist das aufgrund der FIA-Regeln nicht möglich. Wir können den Motor nicht auf den Prüfstand tun, ohne ein Siegel zu brechen. Ohne Prüfstand aber verstehen wir das Problem nicht ganz." Und Ocon muss um den fehlerhaften Renault-Motor in seinem Kontingent bangen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.