Rückblick: Ayrton Senna und die letzten F1-Siege für das Lotus-Team

Ich bin kein Fan reiner Statistiken ohne Kontext. Während ich mich in der stillen Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr langweilte, habe ich die aktualisierten Statistiken der Formel 1 angeschaut und dabei sind mir einige Zahlen aufgefallen. Ich fand es schön, dass Jimmy Clark aufgrund seiner 33 Pole-Positions in 72 Grands Prix – in nur 7 Jahren und zu einer Zeit, zu der es nur ungefähr 10 Rennen pro Jahr gab – immer noch auf Platz 5 der Polesitter aller Zeiten ist – auf einer Stufe mit Alain Prost.

Die andere Statistik, die mich erstaunt hat, hängt mit dem Team zusammen, mit dem Clark zu seinen ersten Titeln fuhr. Obwohl es seit mehr als 20 Jahren nicht mehr existiert, ist das Team Lotus – das Originalteam – auf Platz 4 der Sieger aller Zeiten. Ja, trotz der Mercedes-Dominanz der vergangenen 3 Jahre, hat Colin Chapmans Team (mit 5 Siegen von Rob Walkers Privatteam) 15 Siege mehr als die silbernen Oberherren der Gegenwart. Zugegeben, bei der aktuellen Quote von Mercedes sind das weniger als die Siege in einer Saison...

Trotzdem ist es ernüchternd zuzugeben, dass es in diesem Jahr 30 jahre her ist, seit Ayrton Sennas Lotus-Honda 99T – mit der aktiven Radaufhängung – in Monte Carlo und Detroit als Erster die Ziellinie überquerte und dabei die letzten beiden Siege für Lotus holte. In meinen Augen war es immer tragisch, dass es Chapman nicht mehr erlebt hat, den schnellsten Fahrer dieser Ära in seinem Team im komplexesten Formel-1-Auto dieser Zeit zu sehen. Wir können sicher sein, dass es ihm gefallen hätte.

1987 hatte Senna schon 2 Saisons bei Lotus hinter sich, seine 2. und 3. in der Formel 1, und hatte die Marke erstmals seit den Zeiten von Mario Andretti und Ronnie Peterson wirklich bekannt gemacht. Die 15 Pole-Positions des Brasilianers hatten nur zu 4 Siegen (jeder auf seine Art bemerkenswert) und zweimal Platz 4 in der Weltmeisterschaft geführt. Dass der Erfolg nur recht langsam kam, war nur selten Sennas Fehler oder der des Lotus 97 und 98, deren Chassis ausgesprochen gut abgestimmt werden konnten. Das schwache Glied des Teams war die relative Unzuverlässigkeit und der relativ hohe Benzinverbrauch des Renault-Motors im Vergleich zum TAG-Porsche von McLaren 1985 und zum Honda von Williams 1986.

Das Problem erledigte sich von selbst, als sich Renault in finanziellen Schwierigkeiten steckend unter der Leitung von George Besses Ende 1985 aus der Formel 1 zurückzog und Lotus, Ligier und Tyrrell mitgeteilt wurde, dass ihre Motorenlieferungen Ende 1986 ebenfalls eingestellt würden. Lotus unterschrieb daher für 1987 einen Deal mit Honda und war einverstanden, den 34-jährigen, unterqualifizierten japanischen Rookie Satoru Nakajima als Sennas Teamkollegen einzusetzen und stimmte auch zu, dass sein Team Motoren mit einer Ausbaustufe niedriger als Williams bekommen würde. Der 2. Punkt war nicht so schlimm. Schließlich war Williams mit dem Honda RA166E in der Saison 1986 Konstrukteursweltmeister geworden, Nigel Mansell und Nelson Piquet hatten den Fahrertitel nur knapp verpasst.

Die Waffe für den Vergeltungsschlag im Arsenal von Lotus sollte die aktive Radaufhängung sein, die das Auto auf einem optimalen Bodenabstand halten sollte, um die Aerodynamik voll zu nutzen, indem man die Neigungen eliminierte – im Grunde den physikalischen Gesetzen entgegenwirkte – und somit höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglichte, indem man sicherstellte, dass die Auflageflächen der Reifen so groß wie möglich waren. Würden das Verhalten in Kurven und einer der talentiertesten Fahrer aller Zeiten ausreichen, um das aktuelle Weltmeisterteam mit seinem erstklassigen Fahreraufgebot und dem innovativen Honda RA167E zu schlagen?

Martin Ogilvie, dessen 1. Lotus der grobe, aber schnell verbesserte 77 von 1976 war, sagt gegenüber Motorsport.com, dass er und der verstorbene Gerard Ducarouge kaum Probleme hatten, trotz der unterschiedlichen Motoren, den 98T zum 99T weiterzuentwickeln. Die größere Herausforderung von 1986 auf 1987 war der Wechsel der Hersteller-Methodologien.

Ogilvie erinnert sich: "Honda kam mit diesen riesigen Tabellen und Bildern, die sie an den Wänden in dem Büro aufgehängt haben, das wir ihnen zur Verfügung stellten und in dem etwa ein halbes Dutzend Männer arbeiteten. Wenn wir etwas brauchten, riefen sie ihre Basis in Japan an, bevor sie zu uns sagten: 'Ja, wir können in 3 Monten 20 dieser Teile haben'. Renault hatte spontaner gearbeitet, wie wir als Rennteam, und die Sachen zeitnah entworfen. Sie entwarfen ein problematisches Teil innerhalb von einer Woche neu und produzierten genau 1 Stück… In der folgenden Woche brauchten wir dann aber wieder ein neues!"

Als der Lotus 99T herauskam, war sein auffallendstes Merkmal die senfgelbe Lackierung, da Hauptsponsor John Player Special durch Camel ersetzt worden war. Das Zweite, das optisch auffiel, war, dass das Auto, das zwar Charakteristika der Ducarouge/Ogilvie-Familie beibehalten hatte, voluminöser zu sein schien als seine Vorgänger und der Williams FW11, der im Vorjahr den gleichen Motor gehabt hatte. Während Patrick Head und Frank Dernie den Radstand des FW11 für das 87B-Modell von 279 auf 284 Zentimter verlängert hatten, war Lotus bei 272 Zentimetern geblieben, obwohl man auch die Zusatzgeräte der aktiven Aufhängung einbauen musste. Einfach gefragt: War das zu viel, um es in so wenig Raum unterzubringen?

"Nun, der Unterschied beim Radstand kam daher, dass wir immer versuchten, das kleinste Auto zu bauen", sagt Ogilvie. "Chapman wollte immer einen niedrigen Schwerpunkt und je länger ein Auto ist, desto träger reagiert es. Lange Radstände sind etwas für Feiglinge!"

"Bezüglich der aktiven Radaufhängung, die Formel-1-Autos waren in jener Zeit nicht so eng konfektioniert wie heute,  waren wir also entschlossen, eine sehr klare tränenförmige Form zu bekommen. Das voluminöse Bild war ein Resultat unseres Chassis, das aus Karbonfaserplatten zusammengebaut war. Das bedeutete, dass wir auf eine eher gewölbte Form limitiert waren und das Chassis größer war als es ideal gewesen wäre. Erst 1988 beim 100T schafften wir es durch spezielle Pressungen, das Chassis kleiner zu machen", so Ogilvie.

Es gab aber nicht viel, was man bezüglich des Gewichts der aktiven Radaufhängung, die damals angeblich um die 23 Kilogramm wog, tun konnte.

"Es würde mich überraschen, wenn es so viel war", sagt Ogilvie, "aber es war beträchtlich, denn wir mussten eine Menge Flüssigkeiten in den Tank und die Servos füllen. Dinge, die eigentlich nicht für die Formel 1 entworfen waren. Nicht zu vergessen, damals konnte ein Formel-1-Team keine elektro-mechanischen und elektro-hydraulischen Teil selbst bauen. Man musste nehmen, was verfügbar war, auch wenn es aus dem Flugzeugbau kam."

"Das aktive System verbrauchte wohl auch 5 Prozent der Motorleistung", sagt Ogilvie. "Das war damals wahrscheinlich wahr, wenn das System hart arbeitete, aber es war keine allgemein gültige Zahl."

Trotz der offensichtlichen Nachteile stand Senna voll hinter der Entscheidung von Lotus bezüglich der aktiven Radaufhängung, nachdem er hintereinander aktive und passive Systeme getestet hatte. Und Ogilvie war, wie alle bei Lotus, bereit, Sennas Urteil bei technischen Fragen zu vertrauen.

"Ayrton war erstaunlich!" schwärmt Ogilvie und erinnert sich: "Ich arbeitete normalerweise im Konstruktionsbüro und war während meiner Zeit bei Lotus nur in einem Jahr an der Strecke. Ich erinnere mich aber an eine Fahrerbesprechung in Silverstone, als Senna 15 Minuten nur über eine Kurve auf einer bestimmten Runde sprach! Das hat mich unglaublich beeindruckt. Er konnte genau analysieren, was das Auto am Kurveneingang, Kurvenscheitel, Kurvenausgang tat und auch, was es nicht tat, wenn er es wollte."

"Als er also sagte, dass das aktive Auto über eine Renndistanz schneller war, und das zeigte auch die Stoppuhr, waren wir alle optimistisch. Rückblickend waren die Variablen durch die aktive Aufhängung – etwa 60 – fast zu viel. Es war nicht so, als ob man an die Box fahren und um einen steiferen Stabilisator oder etwas mehr Vorspur bitten könnte. Und ich erinnere mich an endlose Debatten darüber, ob wir das Heck oder die Front steifer haben wollten."

Auch, wenn ein aktiver Lotus schneller war als ein passiver Lotus, war er immer noch nicht so schnell wie ein passiver Williams. Genau gesagt, nicht einmal annähernd. Mansell war 1987 aus der 1. Startreihe superschnell, bis zu seinem Crash in Suzuka, ein Rennen vor Saisonende. Doch sogar seine treuesten Fans müssen zugeben, dass er im Qualifying in Brasilien, Ungarn und Österreich nicht mehr als 2 Sekunden hätte schneller sein sollen als Senna. Mansell und Piquet hätten auch nicht in der Lage sein sollen, Senna in Le Castellet, Silverstone und auf dem Österreichring zu überrunden.

Es wäre einfach, 30 Jahre später hier zu sitzen und zu schlussfolgern, dass sich Senna bezüglich des Potentials der aktiven Aufhängung des 99T gewaltig geirrt hat. Ist er davon ausgegangen, dass er Rennen non-stop fahren könnte, weil das Auto sehr schonend mit den Reifen umging, während seine Konkurrenten stoppen mussten? Dachte er, dass die Beschränkungen der FIA für den 4-bar-Turbo-Boost 1987 den Vorteil des exklusiv an Williams gelieferten Honda RA167E aufheben würden? Dachte er, dass Nakajima eine größere Hilfe bei der Entwicklung des Systems sein würde? (Satoru war in einigen Qualifyings 4 Sekunden langsamer als Ayrton). War er einfach nur neugierig, eine innovatibe Technologie zur Verfügung zu haben, die in der Formel 1 schließlich Normailtät werden könnte?

Was auch immer die Gründe waren. Ich glaube, die Nachteile des Lotus 99T brachten in einem der besten Fahrer aller Zeiten das Beste hervor. Viele Fans betrachten die Außenseiterrolle von Senna im McLaren MP4/8 mit dem HB-V8-Ford-Motor von 1993 als seine größte Saison. Andere sagen, dass Senna auf seinem Höhepunkt war, als er 1990 Alain Prosts Ferrari schlug, der zwar ein besseres Handling, aber einen schwächeren Motor hatte, oder Mansells schnelleren aber unzuverlässigeren Williams (1991 und 1992). Ich glaube aber ehrlich, dass Ayrtons Vorstellung 1987, auch wenn er nur 2 Siege und 1 Pole-Position schaffte, mit allen anderen Saisons mithalten kann. Man denke nur an Clark 1966, Gilles Villeneuve 1981, Michael Schumacher 1996 oder Fernando Alonso 2012. Senna zeigte Brillanz, durch die er gewinnen konnte, wenn sich die Chance bot, obwohl er schlechte Karten hatte.

In Monaco profitierte er in jenem Jahr davon, dass an Mansells dominantem Williams der Auspuff brach, als er in Führung lag. Der Sieg 3 Wochen später in Detroit – Lotus' letzter – war aber absolut legitim. Senna tat nur gerade mal genug, um an dem führenden Mansell einigermaßen dranzubleiben, während er gleichzeitig seine Bremsen schonte. Schließlich lag der Brasilianer an der Spitze, nachdem er keinen Reifenwechsel eingelegt hatte, weil die aktive Radaufhängung dabei half, den ursprünglichen Satz intakt zu halten.

Woanders zahlten sich ähnliche Boxenstopp-Strategien nicht aus. In Italien machte Senna beim Anbremsen auf die Parabolica beim Überrunden einen kleinen Fehler, verbremste sich und Piquet ging wieder in Führung. In Jerez war er Zweiter, weit hinter Mansell, und hielt eine ganze Reihe schnellerer Autos auf, als ihn Piquet überrumpelte und er bis zur Zielflagge auf Platz 5 zurückfiel.

In jedem der Fälle war Senna aber auf alten Reifen unterwegs, auf Strecken, wo die aktive Aufhängung ein kleiner Vorteil war und ein Non-Stop-Rennen seine einzige Chance war, zu gewinnen. Mit 6 Podestplätzen (zusätzlich zu den 2 Siegen) war Senna am Ende des Jahres 3. der Weltmeisterschaft. Ein 7. Podium mit Platz 2 beim Saisonfinale in Adelaide wurde später gestrichen, nachdem Lotus für schuldig befunden worden war, übergroße Bremsbelüftungen benutzt zu haben. Ohne diese Streichung hätte Senna Mansell, der verletzungsbedingt fehlte, von Platz 2 in der WM verdrängt.

Ogilvie betrachtet die Leistung von Senna in der Saison 1987 noch aus einem anderen Blickwinkel. Ein großer Teil von Ayrtons Fähigkeiten lag in der Interpretation und Reaktion auf die "Botschaften" eines Rennwagens am Limit. Im Lotus 99T hatte er ein Auto, das starr war und ihn dazu zwang, viel nach optischen Hinweisen und Instinkt zu handeln.

"Obwohl die aktive Aufhängung erstaunlich war, war eine der heftigen Nebenwirkungen, dass sie viel vom 'Gefühl' des Fahrers wegnahm", sagt Ogilvie. "In schnellen Kurven verlassen sich Fahrer darauf, was sie in ihrem Hintern und ihren Händen fühlen. Wenn sich ein Auto also anders benimmt als sie das gewöhnt sind und es nicht logisch ist [zum Beispiel beim Bremsen nicht eintaucht], ist es sehr schwierig für sie, diese letzten 1 oder 2 Prozent herauszuholen oder das Limit der Bodenhaftung zu fühlen."

"Der 99T neigte sich nicht und die Lenkung war nicht sensibel. Auch wenn das Limit des Autos in den Kurven in der Tat höher war als in einem konventionellen Auto, fühlte Ayrton kein stetiges Herangehen ans Limit. In meinen Augen war dieser Verlust des Gefühls beim Fahrer der eigentliche Nachteil der aktiven Aufhängung – mehr als der Leistungsverlust oder das zusätzliche Gewicht", bekennt Ogilvie.

In Monza wurde bekannt, dass Senna Lotus verlassen und zu McLaren gehen würde, die auf Kosten von Williams auch die Honda-Motoren bekommen würden. Offenbar waren 18 Siege und 3 WM-Titel in 2 Jahren nicht genug, um Honda davon zu überzeugen, das letzte Vertragsjahr mit Frank Williams' Team zu erfüllen. Lotus behielt aber die japanischen Motoren und der bald dreimalige Weltmeister Nelson Piquet ersetzte Senna.

Es war nicht das Gleiche… und es war sicher nicht genug. Gordon Murray und Steve Nichols hatten für 1988 den erstaunlichen McLaren MP4/4 gebaut. Honda produzierte für das 2,5-bar-Turboboost-Reglement den äußerst effizienten RA168E, während Senna und Alain Prost so motiviert waren, dass sie sich gegenseitig an den Kragen gingen (für den Moment nur in den Rennen). Piquet hatte einen Motor mit derselben Ausbaustufe wie die McLaren-Fahrer, aber eben im Heck des schönen aber ziemlich normalen 100T, und schien nur motiviert genug zu sein, um Nakajima zu schlagen. Der Brasilianer war 1987 bei Williams mit der aktiven Aufhängung Weltmeister geworden und hatte bei ihrem Debüt in Monza gewonnen. Jetzt hatte er nicht einmal die, um sein Interesse zu wecken, denn Lotus hatte sich dazu entschlossen, zur konventionellen Aufhängung zurückzukehren...

Ogilvie erinnert sich: "Das war eine Zeit, als [Lotus-Teammanager] Peter Warr, das Renn- und das Ingenieursteam sich nicht persönlich sahen und die Kosten und Probleme bei der Entwicklung der aktiven Aufhängung als zu hoch betrachtet wurden. Nach dem Wechsel von John Player Special zu Camel war unser Budget sowieso geschrumpft und 1988 hatten Ducarouge und ich das Gefühl, dass Entscheidungen nicht aus einem Ingenieursgesichtspunkt getroffen wurden, sondern vielmehr aus finanzieller Sicht. Und wir sind beide gegangen – wie ich mich erinnere, gleich nachdem wir den 100T fertiggestellt hatten."

"Auch wenn es kein erfolgreiches Auto war – und ich mochte die Farbe noch immer nicht – war ich als Ingenieur stolz auf auf das Paket am 100", so Ogilvie. "Es war viel kleiner als der 99, was auch unser Ziel gewesen war. Weder Ducarouge noch ich glaubten aber, dass Piquet der richtige Fahrer war. Warr und Honda wollten den Weltmeister, einen großen Namen, aber Gerard und ich hatten das Gefühl, dass Nelson nur wegen seiner Rente dabei war und sich nicht genügend anstrengte."

Die Ära der Siege war für Lotus zu Ende und die drei 3. Plätze, die Piquet 1988 erreichte, sollten die letzten Resultate auf dem Podium eines Teams sein, das 30 Jahre zuvor in die Formel 1 gekommen war und mit legendären Fahrern wie Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson und Mario Andretti Fahrer- und Konstrukteurstitel gesammelt hat. Das Team aus Hethel in Norfolk kämpfte weiter, obwohl es am Ende der Saison Honda verlor und 2 Jahre später auch Camel. Mika Häkkinen, Johnny Herbert und Alex Zanardi verschafften dem Team positive Schwingungen, wie auch die von Gustav Brunner beeinflussten und von Chris Murphy entworfenen Autos der 1990er Jahre, aber es war nie genug Geld übrig, um zu testen und weiterzuentwickeln, sobald das Team für ein paar ziemlich durchschnittliche Motoren bezahlt hatte. Im Winter 1994/1995 sperrte Lotus zu.

Es wäre falsch zu sagen, dass die aktive Radaufhängung eine Sackgasse war: Mansell und Prost holten 1992 und 1993 mit dem Williams mit der aktiven Aufhängung den WM-Titel. Ich glaube aber, dass sie für Lotus 1987 der falsche Schritt war, der weitreichende Konsequenzen gehabt haben könnte.

Die Honda-Motoren, waren, auch wenn sie einen Schritt hinter denen waren, die Williams bekam, im Vergleich zum durstigen und widerspenstigen Renault-Motor ein großer Schritt nach vorne. Man stelle sich vor, dass Ogilvie und Ducarouge den 99T aus dem superschnellen 98T ohne das aktive Fahrwerk hätten entwickeln können und nur einen anderen Motor eingebaut hätten. Man stelle sich vor, dass Senna ein Auto gehabt hätte, das im Grunde nur eine etwas zuverlässigere und viel effizientere Version des Autos gewesen wäre, das er 1986 hatte.

Wir können mit Sicherheit davon ausgehen, dass Senna es Mansell und Piquet viel schwerer gemacht hätte, und Strecken, auf denen es am meisten auf den Motor ankam, hätten wahrscheinlich 5 oder 6 Siege eingebracht, und er hätte den Titelkampf 1987 zumindest bis zum Schluss spannend gemacht... Das hätte ihn vielleicht davon überzeugt, dass Lotus seine beste Option war. Und wenn er geblieben wäre, wären auch Ogilvie, Ducarouge und Honda über 1988 aus geblieben...

Okay, vielleicht hätte McLaren-Chef Ron Dennis Honda trotzdem umworben und vielleicht hätte Senna diese Kombination und die Gelegenheit, sich mit dem anerkannt besten Fahrer, Prost, zu messen, trotzdem unwiderstehlich gefunden.

Aber nur vielleicht.