Formel-1-Technik: Force India will WM-Punkte zum Discounterpreis

Force Indias neuer Formel-1-Rennwagen VJM11 wurde als letzter von zehn Boliden für die Saison 2018 präsentiert. Deswegen wartet er nicht mit weniger raffinierten Lösungen auf als die Machwerke der Konkurrenz. In unserem Technik-Check beleuchten wir im Detail, was die jüngste Generation des "Pink Panthers" mitbringt, um die Platzhirsche mit dem kleinsten Etat der Szene zu ärgern.

Nicht zu übersehen ist, dass Force India bei seinem (insbesondere zum Ende der vergangenen Saison) gut funktionierenden Auto keine Risiken eingegangen ist. Evolution statt Revolution war wie bei vielen Teams das Motto. Da erneut ein V6-Hybride von Mercedes im Boliden steckt und die Position der Vorderachse nicht verändert wurde, war der Radstand als zentrales Kriterium vordefiniert.

Nikita Mazepin, Force India VJM11, enters the pits

Foto Zak Mauger / LAT Images

Es ist kein Zufall, dass die Vorderräder am VJM11 da sind, wo sie 2017 waren: Seitdem die Pneus in der Formel 1 breiter geworden sind, sind sie aerodynamisch mehr von Belang. Die Vorderachse definiert also das Grundkonzept. Wollen Designer es beibehalten, tasten sie diesen Orientierungspunkt nicht an. So geschehen bei Force India, wo man auf einen großen Abstand zu den Seitenkästen setzt, um die Auswirkungen der Luftverwirbelungen auf die übrige Aerodynamik zu begrenzen.

Esteban Ocon, Force India VJM11

Foto Mark Sutton

Auch an der Nase und dem übrigen Chassis zeigen sich wenig Neuerungen, obwohl der Höcker auf der Frontpartie (auf Höhe der Vorderachse) nicht mehr so kantig ausfällt wie 2017. Wahrscheinlich ist der Grund, dass der hydraulische Nickdämpfer darunter kleiner geworden ist und weniger Platz braucht. Die Entwicklung war überfällig, nachdem das Verbot der Wunderfahrwerke Anfang 2017 die Teams dazu gezwungen hatte, in diesem Teil des Autos halbgare Übergangslösungen zu setzen.

Eine große Veränderung hat Force India bei den Außenspiegeln vorgenommen, die eine aerodynamische Funktion erfüllen. Sie sind nicht nur weit innen an der Cockpitwand moniert und ragen hinaus, sondern befinden sich auch an einem L-förmigen Bügel. Dort, wo er senkrecht nach oben steht, ist er so gestaltet, dass er den Luftstrom umlenkt und glättet, um den hinteren Teil des Autos besser anzuströmen. Neu ist die Idee nicht, sondern von Red Bulls RB13 (ab Ungarn 2017) abgekupfert.

Nikita Mazepin, Force India VJM11

Foto Glenn Dunbar / LAT Images

Dazu wartet der VJM11 mit zusätzlichen Flügelchen an den Vorderkanten der vorderen Bremsschächten auf. Der Luftstrom soll mit ihnen um die Vorderreifen herumgeführt werden. Das Halo, das Force India finanziell und personell vor eine Herausforderung gestellt haben dürfte, könnte der Grund sein, warum sonst nicht experimentiert wurde. Zu beschäftigt war das kleine Team offenbar damit, Gewicht für den Kopfschutzbügel zu sparen und ihn aerodynamisch zu integrieren.

Force India VJM11 detail

Foto Mark Sutton

Auf dem Halo gibt es bei Force India - ähnlich wie bei der Konkurrenz – kleine Abweiser. Ein dreifacher Flügel erinnert an eine beim Abu-Dhabi-Test im vergangenen Jahr beobachtete McLaren-Lösung. Sie sorgt dafür, dass der Luftstrom von den Verwirbelungen in diesem Bereich nicht zu stark gestört wird.

Force India hat bereits angekündigt, dass es die Testfahrten in Barcelona als Möglichkeit versteht, den VJM11 im Fahrbetrieb zu inspizieren und die Korrelation der Simulationsdaten mit denen von der Strecke zu vergleichen. Heißt: Es werden Entwicklungsziele abgesteckt, die mit kommenden Updates erreicht werden sollen. Signifikante Veränderungen im Vergleich zum Vorjahr könnte es also doch noch geben.