Formel-1-Technik: So leidet Toro Rosso unter dem Motorwechsel

Eigentlich war Toro Rosso stets ein Garant für innovative Designs. Technikchef James Key galt schon in Force-India- und Sauber-Zeiten als kreativer Kopf, der es versteht, mit geringen Mitteln effiziente Lösungen zu finden. Doch dieses Jahr stand der Brite vor einer besonders großen Herausforderung.

Der Einbau des Honda-Antriebs erforderte den Großteil der Toro-Rosso-Kapazitäten Zoom
Da die Entscheidung, dass Toro Rosso dieses Jahr mit Honda-Antriebseinheiten an den Start geht, erst im September des Vorjahres fiel, musste die Truppe aus Faenza beim Einbau des Triebwerks improvisieren.

Die Architektur der Antriebseinheiten von Renault und Honda unterscheidet sich grundlegend: Während die Turboelemente und der Generator bei den Franzosen hinter dem Motor sitzen, trennen die Japaner wie Mercedes den Verdichter und die Turbine, die vor und hinter dem Verbrennungsmotor verbaut sind.

Geringe Toro-Rosso-Ressourcen machen sich bemerkbar

Obwohl es das Team gewohnt ist, den Antriebspartner zu wechseln - 2014 wechselte man zu Renault, 2016 zurück zu Ferrari, 2017 wieder zu Renault und 2018 zu Honda - hat sich diese Herausforderung auf das Design des STR13 ausgewirkt. Kein Wunder, schließlich kam sogar das mit deutlich mehr Ressourcen gesegnete McLaren-Team, das vor der umgekehrten Problematik stand, an seine Grenzen. Toro Rosso musste also einen Großteil der ohnehin geringen Ressourcen auf den Einbau konzentrieren und vernachlässigte dadurch andere Bereiche.

Scuderia Toro Rosso STR13 sidepod

Foto Mark Sutton

Das Resultat dieser Engpässe sieht man bei den Seitenkästen, die dieses Jahr konventioneller aussehen. Der obere Pfeiler der seitlichen Crashstruktur ist weiter oben angebracht als bei den meisten Teams, die diesen in vorgelagerte Flügelelemente vor den Seitenkästen integrieren. Das könnte sich nicht ganz mit dem Design der Vorderradaufhängung vertragen: Denn wie im Vorjahr hat man den oberen Querlenker erhöht angebracht, was sich in Kombination mit dem Design der Seitenkästen als suboptimale Lösung herausstellen könnte.

Toro Rosso STR13 detail front wing

Foto Mark Sutton

Im Gegensatz zur Vorderradaufhängung hat sich die Key-Truppe beim Design der Nase zu einer Änderung entschlossen: Der STR12 aus dem Vorjahr trug noch eine formschöne runde Nase im Stil von Mercedes, der STR13 wurde hingegen wieder mit einem Stummel versehen. Bei der Flügelhalterung hat man sich von McLaren inspirieren lassen und diese mit Schlitzen versehen, um den Luftstrom im unteren Bereich zu beeinflussen.

Toro Rosso beim Halo-Einbau kreativ

Toro Rosso STR13, detail

Foto Mark Sutton

Überhaupt wird deutlich, dass die Designer sehr bemüht zu Werke gegangen sind: Unter der Wölbung des Cockpitschutzes Halo hat Toro Rosso den 20-Millimeter-Bereich genutzt, in dem eigene Ideen erlaubt sind, und kleine Winglets angebracht. Aber auch bei den Halo-Enden ist man einen eigenen Weg gegangen: Sie gehen nicht in die Airbox über, sondern sind spitz zugeschnitten. Im Zwischenraum zur Airbox ist ein weiteres Winglet angebracht, das den Luftstrom zum Heck kanalisiert.

Bei den Bargeboards hat man sich vom großen Bruder Red Bull insirieren lassen. Das beweist der Anblick des ersten Bargeboard-Elements, das wie beim A-Team mit einem horizontalen Winglet versehen ist. Der Schlitz im Unterboden, der parallel zum Seitenkasten verläuft, ist im Vergleich zum Vorjahr deutlich größer geworden. Durch ihn soll Luft von oben unter das Auto geleitet werden und den Unterboden seitlich versiegeln.

Die Heckansicht des STR13 beweist einmal mehr, welche Kompromisse Toro Rosso wegen des Wechsels des Antriebherstellers eingehen musste: Die Kühlluftauslässe sind deutlich weiter geöffnet als bei den Konkurrenzteams und erinnern an die Lösungen aus dem Jahr 2014, als die Hybridtechnologie in der Formel 1 neu war. Gut möglich, dass das aber nur eine Übergangsvariante ist, denn niemand wusste vor den Tests, ob Toro Rosso wegen Honda nicht ein McLaren-Schicksal drohen würde.