Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik: So löst Force India seine Probleme

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Formel-1-Technik: So löst Force India seine Probleme
Sven Haidinger
Autor: Sven Haidinger
Co-Autor: Gary Anderson
18.05.2018, 13:14

Mit dem großen Spanien-Update wollte Force India das Abtriebsproblem im Heck lösen: Was die effiziente Truppe getan hat und wie man die Korrelation überprüfte.

Barcelona war für Force India das Rennen der Wahrheit. Nach der Erkenntnis von China, dass der Strömungsverlauf im Bereich der Seitenkästen nicht mit den Windkanaldaten übereinstimmt, kündigte das Team für den Europaauftakt in Spanien ein umfangreiches Update an. Das sollte den misslungenen Saisonauftakt für Sergio Perez und Esteban Ocon vergessen machen.

Doch dann holte der Mexikaner in Baku - allerdings auch mit etwas Rennglück - einen starken dritten Platz, während in Barcelona viel Pech dafür sorgte, dass Perez nur zwei Punkte holte, während Ocon überhaupt ausschied. Dennoch zeigt sich Technikchef Andy Green mit den Änderungen an den Seitenkästen, den Leitblechen, dem Unterboden, dem Diffusor, der Aufhängung und dem Frontflügel zufrieden.

"Die Teile machen, was wir uns von ihnen erwarten", bestätigt er, dass das Korrelationsproblem ausgemerzt ist. Und Perez stimmt zu: "Es ist ein Fortschritt, obwohl Barcelona die schlechteste Strecke für uns ist."

So überprüfte Force India die Korrelation Force India sensors

Doch wie hat man erkannt, dass die Probleme, die für eine schlechte Anströmung des Hecks und somit mangelnden Abtrieb an der Hinterachse und einen hohen Reifenverschleiß gesorgt hatten, nun Geschichte sind? Durch intensive Aerodynamiktests im Freien Training, als zahlreiche Sensoren - konkret handelt es sich dabei um Kielsonden - an der Wölbung der Seitenkästen in einer senkrechten Linie befestigt wurden.

Diese wurden bei den folgenden Tests abgebaut, und nur die zwei im unteren Bereich der Seitenkästen montierten Sensoren blieben auf dem Auto. Daraufhin befestigte man einen kleinen dreieckigen Flügel an der unteren, stark eingeschnittenen Kante des Seitenkastens, um ein Druckgefälle zu erzeugen und so die Anströmung des Hecks zu verbessern.

Force India VJM11 detail

Dass die Änderungen grundsätzlich auf mehr Abtrieb im Heck abzielten, beweist auch der neue Unterboden. Dieser wurden ähnlich wie der in Barcelona erstmals eingesetzte neue Ferrari-Unterboden außen mit langen Löchern versehen. Sie dichten den Unterboden nicht nur seitlich ab, um den Saugeffekt beim Diffusor zu verbessern, sondern sind auch als unterstützendes Element für die Löcher im Unterboden vor den Hinterrädern gedacht.

Heckflügel mit Zusatzflügel und Temperaturstreifen versehen

Force India VJM11 rear wing detail

Das soll den hohen Reifenverschleiß an der Hinterachse lindern, an dem Force India wegen des Probems im Heck gelitten hatte. Technikchef Andy Green wollte beim Barcelona-Test nach dem Rennwochenende zudem sicherstellen, dass der Heckflügel mit den Problemen nichts zu tun hat. Daher befestigte man eine Art Flügel hinter dem Heckflügel, der mit Temperaturstreifen versehen war. So wollte man herausfinden, wie sich die Auspuffgase auf diesen Bereich auswirken.

Der neue Frontflügel, den Force India bereits in Bahrain erstmals dabei hatte, kam nun nach einer zwei Rennen andauernden Pause am Freitag in Spanien endlich wieder zum Einsatz, wurde aber dann erneut abgeschraubt. Damals argumentierte man, der dadurch generierte Abtrieb sei wegen des Problems im Heck zu groß gewesen.

Warum der neue Frontflügel erneut abgeschraubt wurde

Force India VJM11 front wing detail

Hat sich das Teil nun endgültig als Fehlkonstruktion herausgestellt? "Er benötigt noch ein bisschen Arbeit, aber er wird sehr bald unsere bevorzugte Wahl sein", ist Technikchef Green zuversichtlich. Wo das Problem lag?

Beim alten Flügel geht der Bereich, mit dem Abtrieb generiert wird, relativ nahtlos in den äußeren Bereich über, der dafür sorgen soll, dass die Luft an den Vorderrädern vorbeigeleitet werden soll, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Beim neuen Flügel sind die Bereiche durch eine Einbuchtung im Hauptblatt klarer getrennt.

Dadurch sollte der Flügel in langgezogenen Kurven wie Kurve 3 in Barcelona deutlich mehr Abtrieb produzieren. Offenbar änderte das die Balance des Autos in der Kurvenmitte aber so stark und sorgte für ein Übersteuern, dass man damit noch nicht klarkam. Bei den Tests wurde das Teil übrigens wieder eingesetzt, was darauf hindeutet, dass man nun mehr Erfahrungswerte benötigt.

 
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