Technikanalyse: Wie Mercedes den S-Schacht einen Schritt weitergebracht hat

Giorgio Piola und Matt Somerfield schauen sich an, wie cleveres Denken bei Mercedes und Toro Rosso die Messlatte für den S-Schacht in der Formel 1 höher gelegt haben.

Als Mercedes in Barcelona seine Haifischnase mit dem S-Schacht-Konzept enthüllte, gab es einiges Stirnrunzeln darüber, wie sie es geschafft haben, das Design in das Chassis unter dem aktuellen Reglement einzubinden.

In den vergangenen Jahren haben eine ganze Reihe Teams den S-Schacht eingesetzt. Ihn so effizient zum Funktionieren zu bringen, wie sie es gewollt hätten, war unter den strengen Regeln der FIA aber schwierig.

Um zu verstehen, inwieweit sich das Konzept von Mercedes, das auch von Toro Rosso übernommen wurde, von anderen unterscheidet, müssen wir erst einmal die Designs ansehen.

Beginnen wir anhand des Ferrari F2008, der das Grundkonzept des aktuellen S-Schachts ist, mit einer kleinen Lektion.

Ferrari F2008 "F" wing hole Spain

So, wie beim S-Schacht, der momentan im Einsatz ist, kam der Luftstrom von der Unterseite der Nase und wurde aus einer Öffnung auf der Verbindung der Nase zum Chassis wieder ausgestoßen.

Die Prämisse dabei war, durch den Coanda-Effekt sowohl die Performance unter der Nase zu verbessern als auch die Neigung der Nasenoberseite zu überwinden.

Das leitet den Luftfstrom zurück auf die Nase/Chassis, der anderenfalls abgerissen wäre und so die Performance beeinträchtigt hätte.

Als die Regeln 2009 geändert wurden, wurden auch Schlupflöcher geschlossen, die diese alten S-Schächte erlaubten.

Nachdem Mercedes 2012 das doppelte DRS-System im Frontflügel einsetzte, machte die FIA klar, dass die einzigen erlaubten Öffnungen in der Nase, die für die Luftzufuhr zur Kühlung des Fahrers wären. Diese durften nicht weiter vorne sitzen als 150 Millimeter vor dem Zentrum des Vorderrads.

Diese Maße erlaubten es Teams wie Sauber, Red Bull Racing, McLaren und Force India, den S-Schacht in den vergangenen Jahren einzusetzen.

Sauber C31 "S" duct

Der Einlass liegt 150 Millimeter vor dem Zentrum des Vorderrads. Der Schacht selbst schlängelt sich in einer S-Form zu einem Punkt des Chassis, wo sich der Auslass befindet.

Wie beim ersten Test zu beobachten war, liegen die Einlässe am Mercedes und am Toro Rosso deutlich vor dieser LInie. Die aerodynamische Performance wird dadurch verbessert.

Toro Rosso "S" duct

Auch, wenn diese Theorie sich nicht innerhalb des regelkonformen Chassis bewegt, sind die Teams dem Beispiel von Force India mit den „Nasenlöchern“ gefolgt – wobei eine clevere Löffel-förmige Lippe dafür sorgte, dass es nur als ein Bereich galt.

Mercedes und Toro Rosso haben ebenfalls Lufteinlässe kreiert, wo keine sein sollten und dabei einen direkteren Weg des Luftstroms zum Auslass auf dem Chassis ermöglicht.

Um nicht gegen das Reglement zu verstoßen, ist diese Öffnung nicht komplett offen – wie in unserem exklusiven Video zu sehen ist.

Bezüglich der Leistung reden wir hier nicht von Zehntelsekunden. Die Lösungen sind sicher besser als die, die es vorher gab – und in der Formel 1 muss alles in Betracht gezogen werden, was die Leistung steigert.

Es wird wenig überraschend sein, wenn andere Teams diese Lösung schnell übernehmen, nachdem sie sie jetzt gesehen haben.

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Über diesen Artikel
Rennserien Formel 1
Veranstaltung Formel-1-Test in Barcelona, März
Rennstrecke Circuit de Barcelona-Catalunya
Teams Mercedes , Toro Rosso
Artikelsorte Analyse
Tags giorgio piola, s-duct, s-schacht