Was die Formel-1-Teams mit Sensoren messen und testen

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Was die Formel-1-Teams mit Sensoren messen und testen
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Co-Autor: G. Piola & J. Boxall-Legge
28.02.2019, 11:52

Ungewöhnliche Aufbauten und skurrile Formen: Warum die Autos bei den Formel-1-Wintertests 2019 mit allerlei Messgeräten und Sensoren bestückt werden

Flo-Viz-Farbe am Frontflügel, Pitotrohre hinter den Vorderrädern und gewaltige Messgitter auf der Motorhaube: Die Fahrzeuge der Formel 1 werden bei den Wintertests 2019 in Barcelona mit den diversesten Aufbauten und Zusätzen versehen. Doch was dahintersteckt, liegt auf der Hand: Die Teams wollen wissen, wie gut ihre Rennautos wirklich sind. Und dazu muss deren Effizienz gemessen werden.

Renault etwa hat den sechsten Testtag am Mittwoch dazu genutzt, den Frontflügel am R.S.19 auf die Probe zu stellen. Konkret ging es dem Werksteam darum, in Erfahrung zu bringen, wie sehr sich der Frontflügel unter hohem Luftdruck verbiegt. Denn die Formel-1-Regeln geben hier einen bestimmten Maximalwert vor.

Überprüft hat das Renault mit einer abenteuerlich anmutenden Konstruktion, die mit zwei Haltestreben und zwei Querverbindungen direkt über dem Frontflügel angebracht war. Dazu kam eine dünne weiße Folie mit schwarzen Punkten auf dem Flügelprofil und an den Endplatten, anhand welcher die ebenfalls verwendeten Hochgeschwindigkeitskameras äußerst präzise jede noch so kleine Verwindung registrieren können.

Fotostrecke
Liste

Lance Stroll, SportPesa Racing Point F1 Team RP19 with aero sensors

Lance Stroll, SportPesa Racing Point F1 Team RP19 with aero sensors
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Foto: : Zak Mauger / LAT Images

Lando Norris, McLaren MCL34 with aero sensors

Lando Norris, McLaren MCL34 with aero sensors
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Foto: : Mark Sutton / Sutton Images

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15 with aero sensors

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15 with aero sensors
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Foto: : Mark Sutton / Sutton Images

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S. 19 with aero sensors

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S. 19 with aero sensors
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Foto: : Jerry Andre / Sutton Images

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10 with aero sensors

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10 with aero sensors
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Foto: : Zak Mauger / LAT Images

Robert Kubica, Williams FW42 with aero sensors

Robert Kubica, Williams FW42 with aero sensors
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Foto: : Mark Sutton / Sutton Images

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S. 19 with aero sensors

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S. 19 with aero sensors
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Foto: : Zak Mauger / LAT Images

Nico Hulkenberg, Renault F1 Team R.S. 19 with front wing device

Nico Hulkenberg, Renault F1 Team R.S. 19 with front wing device
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Foto: : Jerry Andre / Sutton Images

Nico Hulkenberg, Renault F1 Team R.S. 19 with front wing device

Nico Hulkenberg, Renault F1 Team R.S. 19 with front wing device
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Foto: : Jerry Andre / Sutton Images

Renault F1 Team R.S. 19

Renault F1 Team R.S. 19
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Foto: : Giorgio Piola

Sebastian Vettel, Ferrari SF90 with aero sensors

Sebastian Vettel, Ferrari SF90 with aero sensors
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Foto: : Joe Portlock / LAT Images

Was Pitotrohre für Erkenntnisse bringen

Diese Messfahrten fanden am siebten Testtag ihre Fortsetzung, dann allerdings am Heckflügel des Fahrzeugs. Auch dort hatte Renault die weiße Folie mit schwarzen Punkten aufgetragen. Auch dort verfolgten - in diesem Fall rückwärts gerichtete - Hochgeschwindigkeitskameras genau, wie sehr sich das Hauptflügelprofil bei Volllast verbog. Und im Zweifelsfall müsste Renault an den entsprechenden Komponenten nachbessern.

Bereits seit geraumer Zeit zum Standardrepertoire bei Formel-1-Testfahrten gehören die sogenannten Pitotrohre. Damit kann der Luftdruck gemessen werden, was die Teams häufig hinter den Vorderrädern und vor den Hinterrädern tun. Dabei geht es ihnen darum, den Luftstrom vor den aerodynamisch sensiblen Bereichen des Fahrzeugs "sichtbar" zu machen beziehungsweise den an den Rädern entstehenden Luftverwirbelungen auf die Spur zu kommen.

Red Bull und weitere Teams nutzen die Pitotrohre aber auch dazu, um hinter der Vorderradaufhängung den vom Frontflügel kommenden Luftstrom zu analysieren und zu erkennen, wie dieser auf die inzwischen sehr zerklüfteten seitlichen Windabweiser trifft.

Der Knackpunkt: die Korrelation

Eine neue Ausbaustufe dieser Pitotrohre setzte Williams am Donnerstag ein, nämlich einen regelrechten "Maschendrahtzaun" auf der Motorhaube seines FW42, direkt vor den Hinterrädern. Damit will das Traditionsteam aus Großbritannien die aerodynamische Effizienz seiner Motorabdeckung evaluieren und Details zum Luftstrom erfahren, bevor er auf den Heckflügel trifft.

Und wie immer spielt bei all diesen Messfahrten mit: Decken sich die auf der Strecke gewonnenen Informationen mit den Daten aus dem Windkanal oder den Simulationen? Denn in der Realität stellt sich manches anders dar als virtuell. Und jetzt wäre noch die Gelegenheit, Fehler zu korrigieren und die Fahrzeuge zu optimieren, bevor die Autos zum ersten Saisonlauf nach Australien geschickt werden.

Mit Bildmaterial von LAT.

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Rennserie Formel 1
Autor Stefan Ehlen
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