Warum das jüngste Update das gewagteste von Mercedes ist

Eine nähere Analyse der Veränderungen an Seitenkästen und Heckflügel zeigt, wie ausgeklügelt und wohlüberlegt die Veränderungen waren und warum cleveres Querdenken dahinter steckt.

Hier tauchen Giorgio Piola und Matt Somerfield tief ein, um die Geheimnisse der Modifikationen aufzudecken.

Nie war das Statement "Go big or go home" passender als jetzt, denn das Update von Mercedes in Österreich ist aus technischer Perspektive ein echtes Statement.

In den ersten acht Saisonrennen hat Mercedes nur kleine Veränderungen am Auto vorgenommen. In der Fabrik hat sich das Design-Team jedoch auf etwas Größeres fokussiert: eine totale Neuentwicklung der Seitenkästen des W09.

Wie man im Bild (oben) sehen kann, wurden umfangreiche Modifikationen an den Seitenkästen vorgenommen: Der Kühleinlass wurde zurückversetzt und mehr Bodywork wurde hinzugefügt, um den Fluss um das Zentrum des Autos zu verbessern.

Diese Anpassungen werden vermutlich eine Änderung der Handling-Charakteristik von langsamen zu schnellen Geschwindigkeiten nach sich ziehen und es hoffentlich zu einem Auto für alle Strecken und Bedingungen machen.

Es ist möglich, dass die Veränderungen ein direktes Ergebnis der Arbeit der Motorenabteilung von Mercedes sind und das neueste Upgrade designt wurde, um direkt mit der Power-Unit zu funktionieren.

Auf den ersten Blick ähneln die Seitenkästen dem Konzept, das Ferrari 2017 als erstes eingeführt hat. Doch sie sind lediglich eine Reinterpretation dieser Idee, und man nutzt die vermeintlich konventionelle Position der oberen Streben des seitlichen Aufprallschutzes (unten, rechter Einschub, Mercedes W05).

Die Position davon war für die verschiedenen Designansätze der vergangenen Saisons wichtig.

Regel-Rückblick

Diese Seitenaufprall-Streben wurden 2014 zum Einheitsbauteil, da die FIA Kosten sparen wollte.

In den Jahren zuvor begannen die Designer damit, mehr und mehr komplexe Designs zu nutzen und den eigentlichen Zweck der Strebe zu mindern - und dabei gleichzeitig die Absorptionswerte zu erreichen, die für ein Bestehen des Crashtests nötig sind.

Die Designer konnten daher auf radikalere Bodywork-Lösungen der Seitenkästen schauen, wie McLarens U-Pod von 2011 (oben, linker Einschub) oder das extrem schmale Design von Red Bull in seinen Titeljahren.

Die 2017 eingeführten Regeln boten im Bereich vor den Seitenkästen viel mehr Freiheiten für Bodywork. Ferrari sprang darauf an und platzierte die obere Seitenaufprall-Strebe weiter unten und weiter nach vorne gerichtet (Hauptbild, blauer Pfeil).

2018 verbesserte Ferrari sein ursprüngliches Konzept, doch Haas, Red Bull und Williams folgten, da auch sie den Luftstrom im Zentrum des Autos verändern wollten.

Dafür gibt es zwei Hauptgründe:

• Der Einlass ist in einer Periskop-Position angebracht und wird von den aerodynamischen Hilfsmitteln davor geschützt. Das verhindert, dass der Aufwind des Frontflügels und die Turbulenzen der Vorderreifen zum Problem werden. Turbulenter Luftstrom, der nicht gemanagt wird, kann destruktive Energie enthalten, was zu ineffizienter Kühlung führt.

• Wenn der Einlass in einer höheren Position angebracht wird, kann das Bodywork in der Nähe für aerodynamische Zwecke umdesignt werden. Natürlich wird die Form der Seitenkästen von den Power-Unit-Komponenten bestimmt, doch es ist ein Kompromiss, bei dem die Aerodynamik häufig die Oberhand hat.

Vergleich zwischen Mercedes und Ferrari

Foto: Giorgio Piola

Es ist wichtig zu betonen, dass solche Ideen nicht für sich alleine funktionieren. Es sind Konzepte, die mit anderen Design-Parametern verbunden sind - etwa mit der Vorderradaufhängung, die den Luftfluss zu den Seitenkästen stört.

Ferrari hat seine Vorderradaufhängung deutlich nach unten verlagert, um den Pfad des Luftstromes frei zu machen, während Mercedes seine nach oben verlagert hat, um den Windabweisern und dem Unterboden mehr potenzielle Freiheit zu geben.

Dass beide Autos in ihrer Performance so ähnlich sind, zeigt, dass beide Lösungen ihre Vor- und Nachteile haben.

Mercedes konnte den Einlass nicht in die höhere Position bringen, die von Ferrari bevorzugt wird, da seine Seitenaufprall-Strebe bereits in der höchstmöglichen Position ist. Diese zu verschieben, würde einen neuen Crashtest und ein neues Chassis nötig machen.

Daher hat man um das Problem herumgearbeitet und eine Sektion des Einlasses innerhalb des Seitenkastens weggeschnitten, um sein Flusspotenzial zu erhöhen (die gestrichelte weiße Linie markiert die alte Einlasskante).

Dadurch kann der Einlass auch zurückgezogen werden, da das umliegende Bodywork ihn verschleiert und von schädigenden Flussstrukturen schützt, die ansonsten die Performance reduzieren könnten.

Zahlreiche Optimierungen kamen mit dem neuen Seitenkasten-Konzept, inklusive Veränderungen an den Windabweisern und der Vorderkante des Unterbodens sowie der Einführung einer zusätzlichen Spiegelstrebe und eines neuen Chassis-Flügels.

Auch ein neues Heckflügel-Design

Neben dem radikalen Umbau der Taille hat das Team auch sein Augenmerk auf das Heck des Autos gelegt und einen neuen Heckflügel eingeführt.

Das Design ist von einer Lösung inspiriert, die McLaren seit Saisonbeginn 2017 (unten) genutzt hat. Man hat diese überhängenden Streben in einem Bereich hinzugefügt, der den Übergang zwischen breiter Obersektion und schmaler Untersektion schaffen soll.