IndyCar optimistisch: Dank Hybrid endlich neue Hersteller?

Die Kehrtwende der IndyCar-Serie hin zu Hybridmotoren ist mit ein Eingeständnis, dass die ursprünglich angedachte Hubraumvergrößerung bei Beibehaltung der E85-Verbrennungsmotoren bei den Herstellern auf nicht ausreichendes Interesse gestoßen waren. Zuletzt waren 2012 Chevrolet und Lotus eingestiegen, Letztere waren aber schnell wieder weg.

Mit den neuen Hybrid-Triebwerken, die IndyCar-Präsident Jay Frye zufolge nicht leiser werden sollen als die Vorgänger, schließt sich IndyCar nun dem Trend an, den die IMSA schon verkündet hatte. Elektrifizierung ja, aber vorsichtig. Frye glaubt, dass die Autoindustrie jetzt genauer hinschauen wird, wenn IndyCar gemeinsam mit IMSA zur ersten reichweitenstarken Hybridrennserie Nordamerikas wird.

Damit lädt man auch offiziell die in der NASCAR engagierten Hersteller (Ford und Toyota; Chevrolet macht bereits IndyCar) an. Während sie in der NASCAR-Cup-Serie ihre Marken bewerben können, lässt sich mit IndyCar Produktwerbung für neueste Technologie bewerben. Das waren bislang Downsizing-Motoren, künftig der Hybridantrieb.

Im Interview mit 'Motorsport.com' bedankt er sich außerdem bei den bisher engagierten Herstellern Honda und Chevrolet für die Zusammenarbeit bei der Ausarbeitung des neuen Reglements, die noch nicht abgeschlossen ist.

Frage: "Herr Frye, gibt es irgendwelche Anregungen von Honda und Chevrolet, wie der optimale Hubraum für den neuen Antrieb aussehen soll? Soweit wir das verstehen, sind 2,4 Liter nicht mehr in Stein gemeißelt?"

Jay Frye: "Wir haben zunächst einmal die Kriterien festgelegt, die wir von den Hybrid-Antriebseinheiten erwarten. Das betrifft selbstständiges Anlassen, eine erhöhte Push-to-Pass-Leistung und ein paar andere Dinge, von denen wir glauben, dass die neuen Antriebe sie leisten können."

"Wir werden jetzt erst einmal untersuchen, welche Auswirkungen das auf den Verbrennungsmotor haben wird. Könnte es bei der jetzigen Größe [2,2 Liter] bleiben? Absolut. Könnte sie sich ändern? Ja, vielleicht."

"Wir haben die vergangenen sechs bis acht Monate an diesem Weg gearbeitet, vielleicht sogar schon ein Jahr. Jetzt haben wir die Katze aus dem Sack gelassen und verkündet, was wir machen werden. Wir haben den Zulieferern unsere Anforderungen dargelegt und haben ein gutes Gefühl. Uns ist auch klar, dass die Technologie sich beinahe jeden Tag verändert. Bis 2022 kann alles ganz anders aussehen als heute."

Neuer Hersteller müsste Anfang 2020 loslegen

Frage: "Glauben Sie, dass die Änderung der Pläne die Tür für weitere Hersteller öffnet?"

Frye: "Ja, das tun wir. Chevy und Honda haben uns während des ganzen Prozesses sehr geholfen, denn das ist für sie extrem wichtig. Und wenn es für sie ein wichtiges Thema ist, dann gilt das auch für andere Hersteller."

"Bekanntermaßen sprechen wir regelmäßig mit zahlreichen Herstellern und nehmen ihre Meinungen genauso ernst wie diejenigen unserer jetzt engagierten Marken. Wir hören ihnen zu und nehmen ernst, was sie sagen."

"Ich denke, dass wir jetzt für die Zukunft in einer wesentlich besseren Position sind. Wir bleiben unseren Wurzeln treu: Schnell, laut und reinrassig. Gleichzeitig machen wir unser Paket für die Hersteller interessanter, die ihre Produktkompetenz über eine Teilnahme an der IndyCar-Serie unter Beweis stellen möchten."

"Man stelle sich vor, mit einer solchen Technologie 240 Meilen pro Stunde [386 km/h] in Indianapolis zu erreichen. Das ist einfach cool, das ist neu und das hat noch niemand gemacht. Und dann wird die große Vielfalt bei den Streckentypen bedeuten, dass diese Technologie in verschiedenen Disziplinen angewendet werden muss. Wir denken, dass auch das für die Hersteller interessant sein dürfte."

"Wir müssen noch in die Details gehen und das Reglement vervollständigen. Dass wir es auf 2022 verschoben haben, erlaubt es uns, mit einem fertigen und ausgereiften Produkt zu beginnen."

Frage: "Apropos Verschiebung: Es ist erstaunlich, dass es nicht um mehr als ein Jahr verschoben worden ist. IndyCar und die involvierten Hersteller scheinen sehr optimistisch zu sein, sehr schnell ein gutes Produkt auf die Beine zu stellen. Das bedeutet ja, dass die ersten Testfahrten keine 20 Monate mehr in der Zukunft liegen ..."

Honda und Chevrolet hoffen auf mehr Herstellerbeteiligung

Foto: LAT

Frye: "Ja, aber wir haben ja unsere Hausaufgaben beim Thema Anlasser, Sicherheit und Push-to-Pass bereits erledigt. Wir haben noch ein paar andere Ideen, die möglich sind und sind zuversichtlich, dass wir das hinbekommen werden. Es geht jetzt darum, das auch umzusetzen."

"Wir haben unsere Anforderungen an alle Zulieferer geschickt, mit denen wir gesprochen haben. Die nächsten zwölf Monate werden wir die verschiedenen Entwürfe überprüfen und schauen, mit welchem wir die Konzepte in ein reales Produkt ummünzen können."

Frage: "Was wäre ein realistischer Zeitplan für einen Hersteller, ein IndyCar-Programm unter den neuen Regeln für 2022 zu starten - mit Testfahrten im Jahr 2021?"

Frye: "Offen gesagt müssten sie im ersten Quartal nächstes Jahr loslegen. Ein neuer Hersteller müsste den Verbrennungsmotor von Grund auf neu bauen und gleichzeitig die Hybridkomponenten integrieren, um zur selben Zeit wie Honda und Chevrolet auf der Strecke zu sein."

"Das ist ein weiterer Grund, warum wir diese Pläne jetzt verkündet haben: Wir reden nicht mehr im Geheimen darüber, sondern machen es konkret. Hersteller, die ernsthaftes Interesse an einem IndyCar-Einstieg haben, werden spätestens im Herbst mit uns sprechen und alle Details und Zeitpläne wissen wollen. Ich muss hier noch einmal Chevrolet und Honda dafür danken, dass sie uns realistische Zeitpläne aufgezeigt haben."

Mit Bildmaterial von LAT.