GT1-Boliden: Auch nach zehn Jahren noch beeindruckend

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GT1-Boliden: Auch nach zehn Jahren noch beeindruckend
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17.04.2020, 08:09

Fast 700 PS stark, kaum Elektronik, brutal und laut: Die Leistungswerte der sechs GT1-Boliden aus der FIA-GT1-Weltmeisterschaft sind noch immer ehrfurchtgebietend

Wer sie einmal gehört hat, wird sie nicht vergessen. Und wer sie einmal gefahren hat, schwärmt noch heute von den GT1-Monstern. Zwar aerodynamisch schon recht weit entwickelt, hatten sie dennoch ein Leistungs-zu-Abtrieb-Verhältnis, an deutlich herausfordernder war als alles, was die GT3-Welt von heute anzubieten hat. Und das ohne jegliche Fahrhilfen.

Ein Überblick über die sechs GT1-Boliden, die 2010 und 2011 in der FIA-GT-Weltmeisterschaft zum Einsatz kamen. Jedes zwischen 600 und 700 PS stark, ohne ABS, Traktionskontrolle oder Wippenschaltung. Und breit wie ein Schrank.

Aston Martin DBR9

Einer der drei "Altwagen" in der GT1-WM. Dass er aber lange nicht zum alten Eisen gehörte, stellte der DBR9 in beiden Jahren unter Beweis. 2010 holte das Hexis-Team den Vizetitel und 2011 den WM-Titel in der Teamwertung. In der Fahrerwertung scheiterten drei Aston-Martin-Besatzungen knapp am JRM-Nissan von Lucas Luhr und Michael Krumm.

Der DBR9 wurde ursprünglich von Prodrive entwickelt. Nachdem Ferrari über den 550 Maranello GT1 alles andere als glücklich war (und als Antwort mit dem Maserati MC12 mit Kanonen auf Spatzen schoss), ließ Aston Martin nur zu gern von den Briten einen Boliden entwickeln.

Für die FIA-GT-Meisterschaft und die damalige Le-Mans-Serie entwickelt, hatte der DBR9 stets großes Potenzial. 2006 gewann Larbre Competition die GT1-Klasse in der LMS. Den größten Sieg feierte das Aston-Martin-Werksteam 2007 mit dem Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans. In der FIA GT scheiterte der Aston hingegen regelmäßig am Maserati MC12.

Mit einer Karosserie fast völlig aus Kohlefaser setzte der DBR9 in der GT-Szene Maßstäbe. Das Leistungspotenzial war auch für die Sprintwettbewerbe ausreichend, sodass der Bolide mit minimalen Änderungen in der GT1-Weltmeisterschaft zum Einsatz kam.

Corvette C6.R

Eigentlich befand sich die GT1-Version der Corvette C6.R schon auf dem Abstellgleis. Pratt & Miller hatte sich ganz der GT2-Klasse verschrieben, die Ende der 2000er-Jahre vor allem in den ACO-Serien einen Hersteller-Boom erlebte. Doch die GT1-WM brauchte Fabrikate und die Corvette war ein erprobtes Modell.

Und so beantragte General Motors ebenfalls einen Waiver, um die Homologation der GT1-Version der C6.R bis Ende 2011 zu verlängern. Phoenix Racing war in Kooperation mit Carsport Holland schon in der FIA-GT-Meisterschaft mit dem Fahrzeug vertreten und nahm die Saison 2010 wahr, zog sich dann aber zurück. Die anderen beiden Fahrzeuge wurden in beiden Jahren vom Selleslagh-Team unter verschiedenen Brandings eingesetzt.

Pratt & Miller entwickelte die C6.R GT1 parallel mit dem Straßenfahrzeug. Ein Vorgang, der im Gegensatz zur radikalen Rennmaschine Maserati MC12 (s.u.) sowohl von der FIA als auch dem ACO geduldet wurde.

Der erprobte 7-Liter-V8-Motor der C5-R wurde beibehalten. Das Triebwerk hatte dermaßen viel Drehmoment, dass bereits bei knapp über 5.000 Umdrehungen pro Minuten geschaltet wurde - ein Wert, den sonst nur Dieselfahrzeuge erreichten, die zur selben Zeit den Motorsport fluteten. Die Corvette holte mehrere Siege, für größere Erfolge fehlte es Konstanz - und einem zweiten Einsatzteam 2011.

Ford GT

Der Matech-Ford GT1 gehörte zu den Neuaufbauten für die GT1-Weltmeisterschaft. Ein weit verbreiteter Irrtum war seinerzeit, dass es sich um einen "aufgebohrten" GT3 gehandelt habe. Doch die Architektur des GT3- und GT1-Modells waren komplett unterschiedlicher Natur - sowohl beim Fahrwerk als auch beim Antriebsstrang. Natürlich floss aber GT3-Know-How in die Entwicklung ein.

Matech Concepts entwickelte den GT1-Boliden in einem knappen Zeitplan. Erst im Juli 2009 begann die Entwicklung. Das komplette Fahrzeug wurde umgebaut, vom Serienauto stammten nur noch das Chassis und die Rückleuchten. Ansonsten wurde das Reglement komplett ausgenutzt, mit den vollen 2,10 Metern Breite.

Aus dem 5,3-Liter-V8-Cammer holte Matech mindestens 650 PS. Und das Konzept funktionierte: Thomas Mutsch verpasste den WM-Titel 2010 nur knapp, unter anderem wegen zweier schwacher Wochenenden in Navarra und Sao Paulo.

2011 setzte Matech den Ford GT1 nicht mehr selbst ein. Marc VDS übernahm die Einsätze. Es reichte noch zu mehreren Rennsiegen, doch gegen die im zweiten Jahr erstarkten Nissans und Lamborghinis reichte es nicht mehr, um der Meisterschaft noch ganz vorne mitzugehen.

Lamborghini Murcielago LP670 R-SV

Reiter Engineering hatte schon 2003 einen GT1-Boliden auf Basis des Lamborghini Murcielago vorgestellt, den R-GT. Dieser Wagen legte eine seltsame Karriere hin und startete über Jahre hinweg nur sporadisch. Häufig kämpften die V12-Boliden mit Zuverlässigkeitsproblemen, obwohl die Pace an sich stimmte.

Trauriger Höhepunkt waren die Auftritte des sonst nicht unerfolgreichen JLOC-Teams bei den 24 Stunden von Le Mans. Sowohl 2007 als auch 2009 schied der Lambo nach nur einer Runde aus.

Für die Weltmeisterschaft baute Reiter Engineering, mittlerweile durch ein boomendes GT3-Geschäft zum ernst zu nehmenden Konstrukteur aufgestiegen, neue Fahrzeuge auf. Diese basierten nun auf der LP-670-4SV-Version, der ultimativen und letzten Auflage des Lamborghini Murcielagos.

Der neue Bolide hatte eine Karosserie komplett aus Kohlefaser mit einer neuen, verbesserten Aerodynamik gegenüber dem R-GT. Die Aufhängung wurde komplett neu konstruiert. Zwei Fahrzeuge setzte Reiter selbst ein, zwei weitere gingen an Münnich Motorsport. Im Winter 2010/11 wechselte das Swiss Racing Team von Othmar Welti von Nissan auf Lambo und erwarb die Reiter-Fahrzeuge.

Der Lamborghini fühlte sich insbesondere auf der winkligen Strecke in Navarra wohl. Allerdings zogen die Murcielagos häufig das Rennpech geradezu an und waren in unglückliche Kollisionen verwickelt.

Bei den Fans waren sie äußerst beliebt: Im Schubbetrieb warfen sie Flammen, wie man sie nur von Turbofahrzeugen kannte. Bei Regen wurde der gesamte Asphalt hinter dem Auto erhellt. Wegen des nach hinten und nicht zur Seite rausgehenden Auspuffs waren sie nach dem Passieren des Zuschauers noch Hunderte Meter weit zu hören.

Maserati MC12 GT1

Das wohl kontroverseste Fahrzeug der GT1-Geschichte: Der Maserati MC12, Debütjahr 2004, wurde nicht als klassischer GT entwickelt: Erst wurde das Rennfahrzeug konstruiert, von dem das Straßenauto abgeleitet wurde. Eigentlich war er damit GT-Prototyp (GTP), die Klasse gab es aber seit 1999 nicht mehr. Der ACO verweigerte daher die Homologation für die GT-Klasse.

Stephane Ratel brauchte viel Überzeugungsarbeit, um die FIA-GT-Teams zur Zustimmung zu überreden, dass dieses Auto fahren durfte. Der MC12 wurde im Winter 2004/05 völlig umgebaut, mit neuem Unterboden versehen, in der Länge verkürzt, im Heckflügel dreimal beschnitten. Aus diesen Maßnahmen entwickelte sich später die Balance of Performance (BoP).

Das Potenzial des Fahrzeugs war so gigantisch, dass der MC12 Zeit seines Lebens stark eingebremst werden musste. So auch bei der Verlängerung der Homologation, denn er lief in der Weltmeisterschaft ebenfalls als "Altwagen". Im Gegensatz zu anderen GT1-Brummern soll der Maserati keine 600 PS gehabt haben.

Letztlich bremste die SRO den MC12 im Jahre 2011 aus. nach dem WM-Titel 2010 wurde Vitaphone ein erneutes Antreten in der Saison 2011 verweigert, weil man nur noch zwei Autos an den Start bringen wollte. Ratel sagte nein. Es war die letzte Kontroverse um ein Auto, das irgendwo zwischen Prototyp und GT schwebte und einfach zu stark war für die Serien, in denen er starten sollte.

Der MC12 bleibt eines der erfolgreichsten Rennautos aller Zeiten: Von zwölf möglichen Titeln in der FIA GT und GT1-WM gab das Fabrikat nur einen einzigen aus der Hand, nämlich die FIA-GT-Fahrermeisterschaft 2005 um einen einzigen Punkt. Alle anderen elf Fahrer- und Teammeisterschaften zwischen 2005 und 2010 gingen an den unglaublichen Boliden aus Modena.

Nissan GT-R Nismo GT1

Neben dem Ford GT war der Nissan GT-R die zweite komplette Neukonstruktion für die GT1-Weltmeisterschaft. Nissan nutzte das GT1-Reglement konsequent aus. Statt des V6-Turboaggregats bauten die Japaner den VK56DE-V8-Saugmotor ein, der auf dem amerikanischen Markt vor allem in PickUp- und SUV-Modellen zum Einsatz kommt.

Entwickelt wurde der Bolide ursprünglich von Gigawave Motorsport, doch die Wege trennten sich um den Jahreswechsel 2009/10. Die britischen Teams Sumo Power und JR Motorsport taten sich für den Einsatz mit indirektem Werkssupport zusammen. Die anderen beiden Nissans gingen an das Swiss Racing Team, das aber damit eine rabenschwarze Saison erwischte und zu Lamborghini abwanderte.

Mit einer überarbeiteten Aerodynamik und neuer Auspuffanlage (die nochmal lauter war als die schon nicht gerade leise von 2010) griffen Sumo Power und JRM 2011 mit vier Fahrzeugen an. Lucas Luhr und Michael Krumm holten für JRM den Fahrertitel. Danach rollte der GT-R ins Museum.

Obwohl im Serientrimm lediglich mit dem VR38DETT-V6-Turbomotor verfügbar, ist der Nissan GT-R im Motorsport bis heute mit einer erstaunlichen Motorenvielfalt ausgerüstet (gewesen). Neben dem Serienaggregat und dem GT1-Motor kamen außerdem in der Super GT der 4,5l-V8-Sauger VK45DE, der 3,4l-V8-Sauger VRH34A und der aktuelle 2l-Reihenvierzylinder-Turbo zum Einsatz.

Allerdings werden in der Super GT lediglich Silhouetten aus reine Rennchassis gesetzt. Der GT1-Nissan hat somit immerhin das Privileg, als "echter" GT-R vom Serienaggregat abzuweichen.

Sonderfall: Saleen S7R

Der Saleen S7R trat nie in der FIA-GT1-Weltmeisterschaft an, erhielt aber ebenfalls eine Homologationsverlängerung bis 2011. Der Rennbolide wurde vom ersten Modell des S7 abgeleitet, der in späteren Versionen Leistungswerte erreichten, die in die Hypercar-Region vorstoßen.

Der S7R war ein äußerst konkurrenzfähiges und schnelles GT-Fahrzeug, dem aber immer wieder technische Gebrechen im Wege standen. Michael Bartels zufolge ist der S7R das einzige Fahrzeug, das vom Speed her dem Maserati MC12 Paroli bieten konnte. Er muss es wissen, schließlich setzte er 2004 noch selbst einen Saleen ein, bevor die große Maserati-Ära begann.

2010 wollte Saleen ebenfalls an der GT1-Weltmeisterschaft teilnehmen, erhielt jedoch keinen Zuschlag. Offiziell, weil Ratel 300 Serienprodukte als Bedingung forderte. Diese Bedingung erfüllte aber auch der Maserati MC12 nicht, trotzdem durfte er starten. Da Ratel das Feld auf 24 Fahrzeuge deckelte, war kein Platz mehr für den S7R.

Der Bolide fuhr noch ein Jahr in den ACO-Serien weiter und holte endlich doch noch einen Le-Mans-Sieg im Jahr 2010. Danach war die Karriere zu Ende, weil der ACO die GT1-Klasse ersatzlos strich.

Mit Bildmaterial von DPPI.

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Rennserie Langstrecke
Autor Heiko Stritzke