Kolumne: Findet die WSBK zu alter Stärke?

In den 1990ern und mit einigen Abstrichen auch in den 2000ern begeisterte die Superbike-WM die Motorradfans mit spannendem Rennsport. Legenden wie Carl Fogarty, Troy Bayliss, Noriyuki Haga oder Troy Corser prägten die Superbike-WM mit ihren knallharten Duellen auf Kultstrecken wie Monza oder Brands Hatch. In den vergangenen Jahren verlor die Serie ihren magischen Zauber.

Kawasaki dominiert die WSBK seit drei Jahren, Jonathan Rea ist der Konkurrenz immer einen Schritt voraus, an der Spitze kämpfen mit wenigen Ausnahmen nur britische Fahrer und im Fahrerlager herrscht in der Regel Harmonie, es mangelt an Kontroversen. Doch es gibt Hoffnung für die ehemals stärkste Viertaktserie des Motorradsports, denn für 2018 gibt es neue Regeln.

Scott Smart, der Technikverantwortliche der Superbike-WM, hat sich in den vergangenen Monaten einen Kopf gemacht, wie er die WSBK in die Zukunft lenken möchte. Das Ziel ist es, bei überschaubaren Kosten spannenden Rennsport zu bieten, bei dem mehr als zwei Hersteller in der Lage sind, aus eigener Kraft Rennen zu gewinnen. Zudem sollen sich die Fans stärker mit den eingesetzten Motorrädern identifizieren. Soweit stehe ich voll hinter den Gedanken des ehemaligen Racers.

Balance of Performance 2.0

Doch als ich zum ersten Mal von den geplanten Maßnahmen für die Saison 2018 hörte, läuteten bei mir sämtliche Alarmglocken. Erfolgreiche Hersteller werden in Zukunft durch schärfere Drehzahllimits eingebremst. Super! Da bahnt sich durch Ducatis Kurswechsel das Ende der langjährigen Balance of Performance bezüglich der Zwei-/Vierzylinder an und der Technikverantwortliche der Superbike-WM hat nichts Besseres zu tun, als eine neue Regel zu schaffen, die zu neuen fragwürdigen Diskussionen führt, wer die Siege in der WSBK verdient hat oder nicht.

Ich bin kein Fan davon, erfolgreiche Hersteller, die sich ihr Standing durch harte Arbeit und natürlich auch große Budgets erarbeitet haben, künstlich einzubremsen. Zusatzgewichte, Luftmengenbegrenzer oder anderer Schwachsinn haben mit purem Racing nichts zu tun. Fragt man die Fahrer und Teams im Supebrike-WM-Paddock, dann erhält man Zuspruch von denjenigen, die kaum oder wenig Federn lassen müssen. Diejenigen, die ihre Superbikes regelrecht kastrieren müssen, reagieren entsprechend verärgert.

Blick über den Tellerrand

Andererseits hatte die Dorna mit weniger drastischen Maßnahmen in der MotoGP Erfolg. Was mit der stark kritisierten Open-Regel begann und schlussendlich in den Konzessionspunkten endete, ermöglichte Ducati den Anschluss an die Spitze und erleichterte KTM und Aprilia den Einstieg in die Königsklasse. Aktuell boomt die MotoGP - sicher auch ein Grund für das fehlende Interesse an der Superbike-WM. Die Hilfestellung für die erfolglosen Hersteller war zu Beginn eine Notlösung und bewährte sich.

Aber kann man freizügigere Testmöglichkeiten, die Freiheiten bei der Entwicklung der Motoren und die geringen Laufleistungen mit dem Drehzahllimit in der WSBK vergleichen? Gespannt sein darf man, ob es dadurch tatsächlich gelingt, die Hersteller wieder näher zusammenzubringen. Es ist dringend erforderlich, dass Yamaha, Aprilia, BMW und Honda wieder Rennen gewinnen können. Denn wer schaltet am Wochenende den TV an, wenn er schon vorher weiß, dass die ersten vier Positionen bezogen sind?

Zu der Zeit, als das Wettrüsten im vollen Gange war, sah man an der Spitze viele verschiedene Hersteller. Und ja, ich bin ein Fan von hochgezüchteten Superbikes, die ihre Serienableger wie Billigware aussehen lassen. Magnesium, Titan, Prototypen-Teile - das ist doch die Würze des Motorsports. Dass die WSBK-Bikes den Serienablegern immer ähnlicher werden, raubt der Serie meiner Meinung nach ihre Seele. Mechanisches Tuning darf nicht verschwinden, auch wenn die Serienmaschinen schon jetzt über 200 PS und mit allem ausgestattet sind, was schnell macht. Von dem, was aktuell für weniger als 20.000 Euro beim Motorradhändler steht, hätte "Foggy" in den frühen 1990ern geträumt.

Die fetten Jahre sind vorbei

Aber man muss andererseits die Augen öffnen und erkennen, dass sich die Situation seit der Wirtschaftskrise verändert hat. Die Werke konzentrieren sich auf die MotoGP und Sponsoren sind rar. Nur wenige Hersteller sind werksseitig in beiden Viertaktserien vertreten. Also hat Scott Smart auf die richtigen Maßnahmen gesetzt und führt damit die WSBK in eine sichere Zukunft? Ich weiß es nicht. Im Fahrerlager genießt der ehemalige TV-Kommentator einen zweifelhaften Ruf. Er hat Befürworter, aber auch viele Kritiker. Zumindest als Kommentator mochte ich ihn nie.

Bei einem Abendessen mit einem WSBK-Insider teilte mir dieser mit, wie groß die Verärgerung ist über das, was Smart vor hat. Aus der Superbike-WM eine zweite Stock-Meisterschaft zu machen, stieß bei meinem Gesprächspartner auf große Ablehnung. Und ja, auch die Fahrer und Ingenieure stören sich an dem Gedanken, bald mit Stock-Maschinen anzutreten. Offensichtlich niemand im WSBK-Paddock wünscht sich, diesen Weg einzuschlagen.

Doch Smart und die Dorna scheinen nicht aufzuhalten zu sein. Der erste Vorbote ist das Ende der Superstock-EM, die überflüssig wird, da die Superbikes immer ähnlicher werden. Das einzig Positive an der Sache ist nur, dass nicht allzu viel auf dem Spiel steht. Das Interesse an der Serie ist gering. Es wird Zeit, dass wieder etwas Würze ins Spiel kommt.