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WSBK-Regeln: Gibt es in der Superbike-WM endlich ein Gleichgewicht?

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WSBK-Regeln: Gibt es in der Superbike-WM endlich ein Gleichgewicht?
Autor:
31.03.2020, 08:03

Unterschiede beim Hubraum, Luftmengen-Begrenzer, Drehzahllimits und Co.: Haben die Dorna und die FIM endlich eine stimmige Balance gefunden?

Unterschiedliche Hubräume, mehr oder weniger Freiheiten beim Tuning und Limitierungen bei der Ansaugung oder Maximal-Drehzahl: In der Superbike-WM mussten die Regelhüter stets versuchen, die unterschiedlichen Konzepte anzugleichen. Dabei hatten sie mal mehr und mal weniger Erfolg.

Dorna-Manager Gregorio Lavilla musste am eigenen Leib spüren, wie es ist, mit einem unterlegenen Motorrad anzutreten. In der Zeit der V2-Dominanz Ende der 1990er kämpfte Lavilla mit einer 750er-Kawasaki um den Anschluss.

"Mit der ZX-7RR war es bezüglich der Leistung schwierig", erinnert sich der Spanier. "Zu der Zeit hatten viele Maschinen größere Motoren. Die Kawasaki hatte ein gutes Chassis und fuhr sich gut, vor allem auf den winkligeren Kursen."

Gregorio Lavilla

Gregorio Lavilla auf der Kawasaki ZX-7RR

Foto: Kawasaki

Von 1999 bis 2001 fuhr Lavilla mit der Kawasaki ZX-7RR, die mit 750 Kubikzentimetern Hubraum den 1.000er-V2-Bikes von Ducati und Honda klar unterlegen war. Die Ducati 996/998 und die Honda VTR1000 nutzten den Hubraum-Vorteil und holten die Titel in dieser Zeit.

Jahrelang sorgte die Balance of Performance zwischen den V2-Bikes und den Vierzylindern für Diskussionen. Nachdem Ducati Ende 2018 das V2-Projekt aufgab und zum V4-Superbike wechselte, endete diese Ära.

Ducati Panigale V2

Zuletzt durften die Zweizylinder 200 ccm mehr Hubraum haben als die Vierzylinder

Foto: Ducati

Seit 2018 beherrschen die Drehzahllimits die Diskussionen. Anhand variabler Maximalwerte haben die Verantwortlichen die Chance, die unterschiedlichen Superbikes einzubremsen. Kawasaki und Ducati mussten 2018 herbe Einschnitte hinnehmen. Im vergangenen Jahr wurde lediglich Ducati eingebremst.

Vor der WSBK-Saison 2020 gab es keine einschneidenden Anpassungen. "Wir änderten die Regeln, als es nötig war. Aber im vergangenen Winter änderte sich nichts. Wir vereinbarten mit der FIM, den Herstellern und den Teams eine Richtung und das ist das Ergebnis", kommentiert Lavilla.

Gregorio Lavilla

Gregorio Lavilla erlebte die goldene Ära der Superbike-WM

Foto: Kawasaki

"Ich kann nachvollziehen, dass es hart ist, Änderungen zu akzeptieren, vor allem wenn man im Vorteil ist", bemerkt Lavilla, der überzeugt ist, dass eine spannende und ausgeglichene Superbike-WM für alle das Ziel sein sollte: "Schlussendlich zahlt es für alle Involvierten aus. Alle haben etwas davon."

Lavilla nahm von 1998 bis 2003 und in der Saison 2008 regelmäßig an WSBK-Läufen teil. Er fuhr gegen Ikone wie Carl Fogarty, Troy Bayliss, Colin Edwards und Noriyuki Haga. Trauert er diesen goldenen Jahren hinterher?

Carl Fogarty

In den 1990ern trafen 1.000er-Zweizylinder auf 750er-Vierzylinder

Foto: Carl Fogarty

"Ich fuhr zu der Zeit. Seitdem haben sich im Motorsport viele Dinge verändert. Ich erinnere mich gern an diese Zeiten", bemerkt Lavilla. "In meiner ersten Saison als Privatfahrer beeindruckte mich am meisten, wie viel Geld und Unterstützung damals vorhanden waren."

"Zudem war das Level der Werksteams sehr beeindruckend. Wenn ich unsere Meisterschaft jetzt einschätzen muss, dann befinden wir uns auf einem ziemlich ähnlichen Niveau", stellt Lavilla fest. In diesem Jahr greifen mit Kawasaki, Ducati, Yamaha, BMW und Honda fünf Hersteller an. Alle Hersteller sind werksseitig vertreten.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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Rennserie Superbike-WM
Autor Sebastian Fränzschky