Technik-Analyse: So wurde der Audi R8 LMS 2019 handzahm

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Technik-Analyse: So wurde der Audi R8 LMS 2019 handzahm
Autor: Heiko Stritzke
05.11.2018, 23:45

Audi lässt einen überarbeiteten R8 LMS auf die GT3-Szene los: Das neue Modell fährt sich wesentlich vorhersehbarer - Was Audi beim neuen Fahrzeug genau gemacht hat

Seit dem achten VLN-Lauf 2018 ist das 2019er-Modell des Audi R8 LMS der Öffentlichkeit in seiner ganzen Pracht zugänglich. Car Collection und Land-Motorsport führten Testeinsätze mit dem Prototyp in der SPX-Klasse auf der Nürburgring-Nordschleife durch.

Audi folgte dem aktuellen GT3-Trend und machte den neuen Boliden nicht schneller, sondern legte den Fokus auf Fahrbarkeit. Das ganze geschah einzig und allein über die Aerodynamik und nicht über die mechanischen Elemente, die mit dem bisherigen R8 LMS identisch sind. Ältere Fahrzeuge lassen sich daher zum Preis von 28.000 Euro aufrüsten. Im Vordergrund stand bei der Entwicklung das Kurvenverhalten des neuen Boliden.

Konkret wollte Audi dem Fahrzeug zwei Problemzonen austrieben: Ein Ausbrechen des Hecks beim Einlenken in die Kurve (In der Fachsprache: "Turn-In-Oversteer" beim "Brake-Turn-In") und ein Untersteuern, wenn während der Kurvenfahrt wieder ans Gas gegangen wird ("Push Understeer" während der "Car Rotation").

Weniger Untersteuern führt zu weniger Übersteuern

Und das wurde augenscheinlich erreicht. Werksfahrer Christopher Haase bestätigt gegenüber 'Motorsport.com': "Gerade bei mittelschnellen und langsamen Kurven ist er beim Brake-Turn-In einfacher zu handhaben. Wir haben wesentlich weniger Turn-In-Oversteer. Während der Kurvenfahrt bleibt das Auto deutlich stabiler und hat beim Lastwechsel weniger Untersteuern." Die Amateurfahrer, die den Boliden bereits getestet haben, stimmen zu.

Detailbilder: Alter vs. neuer Audi R8 LMS

So kurios es sich anhören mag: Weniger Untersteuern in der Kurvenmitte bedeutet gleichzeitig weniger Übersteuern am Kurvenausgang. Der Grund dafür: Bei einem neutral liegenden Fahrzeug kann die Lenkung am Kurvenausgang immer weiter geöffnet werden. Untersteuert das Fahrzeug jedoch in der Kurvenmitte, ist das Lenkrad am Ausgang meist noch leicht eingeschlagen, wenn voll ans Gas gegangen wird. Die Folge ist dann, dass sich das Untersteuern in ein plötzliches Übersteuern ("Snap Oversteer") verkehrt.

Genau das war ein Problem für Amateurfahrer. Manche verschlimmerten das Untersteuern in der Kurvenmitte, indem sie instinktiv das Lenkrad weiter einschlugen (was fahrtechnisch das Schlimmste ist, was man in einer solchen Situation machen kann). Traten sie dann aufs Gas, kam urplötzlich das Heck herum, was durch die Mittelmotorbauweise begünstigt wurde. Die beste Traktionskontrolle der Welt konnte das nicht verhindern. Durch das Eliminieren der Untersteuertendenz nach dem Scheitelpunkt sollten solche Situationen nun der Vergangenheit angehören.

Mehr Bodenfreiheit an der Frontpartie

Wie man das erreicht hat? Vor allem durch eine komplett umgeänderte Frontpartie. Von vorne stoßen zweierlei Dinge ins Auge: Erstens die deutlich größeren Flaps und zweitens eine höhere Bodenfreiheit des zentralen Elements des Splitters. Die Optik erinnert nun an die früheren LMP1-Boliden von Audi. Und nicht nur das: Der GT3-Bolide erfüllt sogar Crashtestbestimmungen für Le-Mans-Prototypen.

Den Hintergrund dieser Maßnahme erklärt Chefingenieur und Projektleiter Armin Plietsch gegenüber 'Motorsport.com': "Unterm Strich war unser Ziel, dass die Aerodynamik immer gleich gut funktioniert. Das heißt, sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen oder in der Kurve. Das heißt, egal ob das Auto nickt, rollt oder gleichzeitig nickt und rollt." Die Nick-Bewegung ("Pitching") ist das Eintauchen der Front beim Bremsen, mit Rollen wird das bezeichnet, was der Volksmund bei der Kurvenfahrt mit "Schaukeln" ausdrückt, also die Drehung um die Längsachse.

"Wenn der Frontsplitter sehr tief über dem Boden liegt und das Auto zehn Millimeter einfedert, dann sind womöglich schon 30 bis 50 Prozent von dem Luftspalt, den ich vorher hatte, weg", führt Plietsch weiter aus. "Wenn man die Front etwas anhebt, dann sind zehn Millimeter vielleicht nur noch 20 Prozent. Die Veränderung ist also wesentlich geringer."

 

Aber kostet eine höhere Bodenfreiheit nicht Abtrieb? "In erster Instanz ja. Aber es gibt Möglichkeiten, die Luft über Kanäle wieder zu beschleunigen und sich den Abtrieb zurück zu holen." Aus diesem Grunde hat ein Splitter heutzutage nicht mehr nur die Aufgabe, die Luft zu "splitten" (ein Teil geht über das Auto hinweg, der andere unter dem Auto her), sondern ist im Grunde genommen ein kleiner Diffusor. So wird an der Vorderachse eine Riesenmenge Abtrieb generiert.

Hinzu kommen zwei deutlich größere Flaps an der Stoßstange, gegenüber denen die bisherigen kleineren Flicks nahezu winzig ausfallen. Plietsch dazu: "Flaps haben den Vorteil, dass sie unabhängig davon sind, wie das Auto im Wind steht. Der Flap hat einen Anstellwinkel, der deutlich größer ist als der Pitch-Winkel, den das Auto beim Bremsen hat. Der Winkel bleibt damit ziemlich konstant, sodass die relative Varianz gering ist." So kommt es, dass sie weiterhin sehr beliebt bei den Ingenieuren sind, obwohl sie dazu neigen, bei Feindberührung abzubrechen.

All diese Maßnahmen zeigen, dass es im modernen GT-Sport nicht mehr darum geht, das theoretische Maximum aus dem Paket herauszuholen. Die Balance of Performance (BoP) würde jeglichen Fortschritt sofort revidieren. Allerdings orientiert sich die BoP immer am möglichen Bestwert des Fahrzeugs. Und je länger (also bei möglichst vielen Fahrtzuständen) man in der Lage ist, diesen Bestwert abzurufen, umso konkurrenzfähiger wird das Auto insgesamt. Das gilt für Amateur- und Profisport gleichermaßen.

Kühle Bremse bewahren

Eine zweite Maßnahme dient vor allem dem Einlenkübersteuern: Die hintere Bremsbelüftung fällt größer aus als beim Vorgänger. Rein optisch ist die Dreiecksöffnung vor den Hinterrädern, der sogenannte NACA-Duct, zum Vorgänger identisch. Doch die Luftzuführung zur eigentlichen Bremsanlage wurde verbessert, ebenso die Wärmeabfuhr aus den innenbelüfteten Scheibenbremsen. Die Bremse ist so konzipiert, dass sie kühler gefahren werden kann.

Dadurch heizt sich die Felge von innen weniger stark auf als beim Vorgängermodell. Das wiederum bedeutet weniger Erhitzung des Reifens von innen heraus, was sich vor allem auf den Luftdruck auswirkt. "Wir haben jetzt weniger Unterschied zwischen Heißdruck und Kaltdruck", erklärt Plietsch. "Das ist gerade in Serien, in denen die Reifen nicht vorgeheizt werden dürfen, ein Vorteil." Denn die Reifen können so in kaltem Zustand mit einem höheren Kaltdruck gefahren werden und sind damit auf den ersten Metern konkurrenzfähiger. In solchen Phasen können Rennen entschieden werden.

 

Und da generell weniger Hitze im Hinterrad vorherrscht, kommen die Reifen weniger schnell in kritische Temperaturbereiche. Das wiederum wirkt dem bereits thematisierten Einlenkübersteuern gerade beim Trail Braking entgegen, also wenn in die Kurve hineingebremst wird, was mit Renn-ABS kein Problem darstellt. Alle weiteren Änderungen am Carbonkleid sind einzig und allein den geänderten Stilelementen des Facelifts beim Serienfahrzeug geschuldet. Der gewaltige Heckflügel wurde vom Vorgänger übernommen.

Wichtig war es Audi, die positiven Handling-Charakteristiken des alten R8 LMS beizubehalten. Auch aus diesem Grund wurde beim Fahrwerk nichts geändert. Haase bringt es kurz und knapp auf den Punkt: "Er ist genauso agil, aber deutlich stabiler."

Verlängerte Serviceintervalle bei der Kraftübertragung

Im Kundensport wird Kosteneffizienz immer wichtiger. Damit ist gar nicht mal der Anschaffungspreis gemeint, für Kundenteams sind die laufenden Kosten ein wichtiger Punkt. Manche Teams spulten mit dem 2015er-R8 LMS über 75.000 Rennkilometer in nicht einmal drei Jahren ab. Bei solchen Laufleistungen sind Serviceintervalle entscheidend. Audi entschied sich, für den Neuen die Revisionsintervalle im Bereich der Kraftübertragung zu verlängern.

Die Feder der Dreischeiben-Rennkupplung ist mit einem speziellen Verschleißschutz versehen worden. Dadurch wurde das Revisionsintervall um mehr als 50 Prozent verlängert. Verstärkte Lager im sequenziellen Sechsganggetriebe ermöglichen längere Einsatzzeiten. Die Laufzeiten des Differenzials wurden durch den Einsatz einer weicheren Feder (womit gleichzeitig die Vorspannung des Diffs geringer ausfällt) um rund 20 Prozent verlängert. Nicht angetastet wurde der 5,2-Liter-V10-Saugmotor, der weiterhin bis zu 585 PS leistet und alle 10.000 Kilometer zum Service und alle 20.000 Kilometer zur Revision geht.

"Wir haben uns bewusst für maßvolle Modifikationen anstelle einer umfassenden Evolution entschieden", sagt Chris Reinke, Leiter Audi Sport customer racing. "Das ist wirtschaftlich sinnvoll sowohl für Neukunden als auch für jene Teams, die die bisherigen Rennwagen problemlos mit allen Neuteilen nachrüsten können."

Audi wird sich einem weiter verschärften Wettbewerb stellen müssen: Der neue R8 LMS trifft konzernintern auf den neuen Porsche 911 GT3 und den Lamborghini Huracan Evo. BMW hat den M6 GT3 bereits für 2018 einem Upgrade unterzogen. Der Bentley Continental GT3 wird nach einem Jahr mit Werkseinsätzen auf die Kunden losgelassen, außerdem wirft Aston Martin erstmals seit sieben Jahren einen neuen Vantage auf den GT3-Markt. Der Konkurrenzkampf um Kunden und Titel wird nur noch härter werden.

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Rennserie Langstrecke , BSS , BES , GT-Masters , VLN
Autor Heiko Stritzke