ANZEIGE: 35-Meter-Sprünge in der WRC nicht ideal für den Motor

Total Oil rüstet sowohl in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) als auch in der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) Teams mit Kraftstoffen und Schmiermitteln aus.

Worin sich die beiden Disziplinen in Bezug auf die eingesetzten Produkte unterschieden, welche Relevanz die Einsätze auf Rennstrecke und Rallyepiste für den Straßenverkehr haben und wie Schmiermittel in mehrerlei Hinsicht zur Leistungssteigerung beitragen, erklärt Romain Aubry, der bei Total Oil für den Bereich Performance verantwortlich zeichnet.

Worin besteht der grundlegende Unterschied zwischen Sprit für die Langstrecken-WM und Sprit für die Rallye-WM? Gibt es signifikante Unterschiede im Gemisch?
Romain Aubry: "Nun, im Rallyesport verwenden alle die gleiche Antriebstechnologie, nämlich 1,6-Liter-Turbomotoren. Im Gegensatz dazu kommen auf der Langstrecke unterschiedliche Antriebskonzepte zum Einsatz. Daher sind die Mixturen des Kraftstoffs völlig andere."

"Was den Spritverbrauch bei Rallyes betrifft, haben wir es nicht mit besonderen Einschränkungen zu tun, weil die Tankgröße der Autos vorgeschrieben ist. Die Teilnehmer gehen nur selten mit einem komplett vollen Tank auf eine Etappe und sie kommen auch nicht mit dem letzten Tropfen Benzin ins Ziel. Wir können uns also immer einen Spielraum gönnen, sodass der Spritverbrauch nicht der ausschlaggebende Faktor ist. Wir konzentrieren uns in der erster Linie auf die Leistung."

 

"Anders ist es im Langstreckensport. Jeder noch so kleine Vorteil in puncto Spritverbrauch hilft den Teams, auch wenn alle den gleichen Sprit verwenden. Das Thema Verbrauch hat in dieser Disziplin einen ganz anderen Stellenwert. Die WEC versteht sich vielmehr als ein fahrendes Labor. Das erlaubt es uns, Kraftstoffe für die Zukunft zu entwickeln."

"So führen wir in der WEC eine Mixtur ein, die dem entspricht, was in 15 bis 20 Jahren auf der Straße gefahren wird. Die Kraftstoffe, die wir im Verlauf der WEC-Saison und bei den 24 Stunden von Le Mans testen, wird es in den 2030er-Jahren an den öffentlichen Tankstellen geben."

Wie kann diese Forschung und Entwicklung im Hinblick auf die gesellschaftliche und technologische Evolution mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb relevant sein? Kann die aktuelle Entwicklung eines Kraftstoffs auf der Rennstrecke wirklich relevant sein für den Straßenverkehr in 10 bis 15 Jahren?
"Ja, absolut. Auch wenn gerade mit der Elektrifizierung der Autos begonnen wird, so wird es auch im Jahr 2030 oder 2040 noch Sprit an Tankstellen geben. Benzin wird es immer geben. Natürlich wird die Energieversorgung im Jahr 2030 anders aussehen, aber es wird immer Menschen geben, die ihre Autos auftanken müssen."

"Einige davon werden auf Wasserstoff umsteigen, wenngleich 2030 dafür noch als relativ früh erscheinen mag. Die aktuellen Prognosen sagen einen etwas späteren Umstieg voraus. Die Arbeit aber, die wir in der WEC-Saison 2019/20 verrichten, wird auch unseren Teams zu Gute kommen, die im Netzwerk mit Blick auf die Jahre 2030 bis 2035 arbeiten."

Kehren wir zurück zum Wettbewerb mit dem berühmten Plus, das Total in der WEC beim Thema Kraftstoff bieten kann. Was bedeutet das für die Spritmischung und für die Forschung und Entwicklung? Wie kann man durch die Herstellung von Kraftstoff überhaupt Kraftstoff sparen?
"Der erste Ansatzpunkt ist die Auswahl der Moleküle. Jedes Molekül, unabhängig von seiner Chemie und Familie, hat einen Energiegehalt. Ein Tropfen Kraftstoff, oder ein Molekül, hat einen sogenannten PCI - einen Brennwert. Das ist in Joule gemessen die Menge an Energie, die bei der Verbrennung freigesetzt wird."

"Einige Motoren setzen beim Verbrennen eine Energiemenge frei, die etwa bei 30 Millijoule pro Kilogramm liegt. Andere setzen 40 mJ/kg frei. Daher ist es notwendig, Moleküle mit einem höheren Brennwert auszuwählen."

 

"Man darf nicht vergessen, dass die grundlegende Funktion eines Motors darin besteht, chemische Energie in Form von flüssigem Kraftstoff dazu zu verwenden, mittels Verbrennung Wärmeenergie zu erzeugen. Je mehr Wärme, und damit Energie, ein Tropfen Kraftstoff hat, desto signifikanter ist der Druck, den er auf den Kolben ausübt. Diese thermische Energie ist es, die in mechanische Energie umgewandelt und an die Antriebsräder weitergeben wird."

"In der LMP1-Klasse der WEC gibt es eine Balance of Performance, die unter anderem über die Tankgröße gesteuert wird. Für die Teams spielt das Thema Spritverbrauch eine wichtige Rolle, weil sich je nach Fahrweise und Einstellung der Mixtur eine Runde mehr aus einem Tank herausholen lässt."

Kann man dank der Entwicklung von Schmierstoffen in der WEC und der WRC wirklich signifikant Performance finden? Und führt die Arbeit unterm Strich zu einer längeren Lebensdauer von Motor, Getriebe oder anderen Komponenten?
"Was die Schmierstoffe betrifft, können wir nicht für das gesamte WEC-Fahrerlager sprechen, da wir die Schmierstoffe für nur zwei Teams bereitstellen. Grundsätzlich aber gilt: Durch das Spielen mit der Viskosität der Schmierstoffe und den unterschiedlichen Zusatzstoffen können wir einen Einfluss auf den Verbrauch oder die Leistung des Autos haben. Das ist möglich, weil wir die Reibung in diversen mechanischen Komponenten reduzieren können."

"Auch diese Technologien wurden und werden auf Serienfahrzeuge übertragen. Alle Schmierstoffe, die heutzutage, unabhängig vom Lieferanten, unter den Begriff FE (Fuel Economy; Anm. d. Red.) fallen, haben eines gemeinsam: Bei ihnen wurde im Sinne einer Reduzierung des Verbrauchs an der Mixtur getüftelt."

 

Und wie steht es um Lebensdauer und Verschleiß?
"Auch das sind Bereiche, auf die wir mit dem Schmierstoff Einfluss nehmen können. Senkung des Verbrauchs und Steigerung der Leistung sind direkt miteinander verknüpft. Es hängt alles davon ab, was man will."

"Wenn man die Reibung reduziert, kann man mehr Leistung herausholen, indem man entweder die Spritmenge unverändert lässt oder aber die Spritmenge reduziert, um beispielsweise Gewicht zu sparen. Somit ermöglicht jede über den Schmierstoff erzielte Reduzierung der Reibung ein Plus an reiner Motorleistung oder aber eine Verbesserung des Verbrauchs."

Ist der Wirkungsgrad eines Motors zu Beginn eines 24-Stunden-Rennens genauso groß wie am Ende?
"Am Ende eines 24-Stunden-Rennens ist er normalerweise nicht mehr so groß. Der Motor ist nach einem kompletten Rennen in Le Mans buchstäblich ausgewaschen. Er ermüdet zusammen mit all dem, was durch den Motor durchläuft. Einige bewegliche Teile müssen dann ausgetauscht werden, aber der Motor als solcher bleibt für das Team einsatzfähig."

Und wie sieht es im Rallyesport aus? Dort bewegen sich die Autos bekanntlich sehr stark, was sich auch auf den Flüssigkeitskreislauf auswirkt...
"Die Lebensdauer eines Motors ist im Rallyesport kürzer. Sprünge, wie etwa bei der Rallye Finnland oder bei der Rallye Schweden, sind zwar toll anzusehen, weil das Auto 30 oder 35 Meter weit fliegt. Für den Motor sind solche Sprünge aber alles andere als ideal!"

Ist die verwendete Schmierstoffmenge bei Rallyes immer gleich oder haben große Hitze oder große Höhe über dem Meeresspiegel Einfluss darauf?
"Es ist nicht so, dass es für jede Rallye ein anderes Schmiermittel geben würde. Das wäre einfach nicht sinnvoll, weil die Erprobung und Abnahme eines neuen Schmiermittels zu lange dauern. Es gibt aber durchaus Unterschiede bei der Füllmenge."

"Bei einer Hitze-Rallye sind wir beispielsweise bestrebt, einen höheren Schmierstoffdurchsatz zu erzielen als bei einer Rallye bei niedrigen Temperaturen. Und wenn die Gefahr von Undichtigkeiten besteht, füllen wir etwas mehr Schmiermittel in das untere Gehäuse, sodass die Pumpe immer Schmiermittel und keine Luft pumpt."