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Qualität, Regeln, Aufklärung: Benzinkontrollen in der WEC

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Qualität, Regeln, Aufklärung: Benzinkontrollen in der WEC
12.09.2019, 18:44

[BEZAHLTE ANZEIGE] So funktioniert die Überprüfung des Benzins in der WEC und ELMS: Einheitslieferant Total klärt über komplexe Prozesse und Fun-Facts auf

Über Benzinuntersuchungen und ihre Ergebnisse hört man normalerweise nur, wenn Regelverstöße vorliegen und es Strafen dafür gibt. In anderen Worten: selten. Ihre Implementierung von Anfang bis Ende der Produktionskette, über Transport, Betankung und Einsatz im Wettbewerb ist allerdings eine echte Präzisionsaufgabe und stellt für die Beteiligten eine ständige Herausforderung dar.

Der Zweck solcher Untersuchungen ist breit gefächert. Einerseits wird die Qualität und Zuverlässigkeit der Produkte sichergestellt, die den Teilnehmern der WEC und ELMS durch den einheitlichen Zulieferer Total zur Verfügung gestellt werden. Die strenge Überprüfung aller Proben gewährleistet den fairen Ablauf der beiden Meisterschaften.

Das Benzin ist ein für alle Teilnehmer standardisiertes Element des Wettbewerbs und wird in großen Mengen zur Verfügung gestellt (mehr als 40.000 Liter bei den 6 Stunden von Spa und 270.000 Liter bei den 24 Stunden von Le Mans!). Entscheidend dabei ist, Sicherheit und Betriebsstandards für die auf der Rennstrecke eingesetzten Produkte sicherzustellen und den Teams das dafür erforderliche Wissen zu vermitteln.

Den Teilnehmern einwandfreie Produkte anbieten

Wir tauchen mit Thomas Fritsch tiefer in die Materie ein. Aufgabe des jungen französischen Ingenieurs ist, sicherzustellen, dass alle Produkte, die den Teams von Total zur Verfügung gestellt werden, den Produktionsstandards und Regeln entsprechen und beim Transport von der Produktionsstätte an die Rennstrecke nicht verunreinigt werden. Fritsch lacht amüsiert, wenn er sagt: "Die erste Verteidigung eines Teams, das bei der Benzinkontrolle durchfällt, ist, dass der Zulieferer nicht das richtige Benzin geliefert hat."

Seit einem abenteuerlichen Vorfall in der Vergangenheit wappnen sich die Mineralölhersteller gegen bösartige Eingriffe von außen: "Wir haben in der Formel 1 einmal was erlebt. Seither schützen wir uns", erklärt Romain Aubry, Technischer Manager für Motorsport bei Total.

Total

Total

Foto: Total

"Zwischen der Verladung des Benzins in der Fabrik und der Ankunft beim Grand Prix von Monaco hat vor ein paar Jahren irgendjemand etwas in die Fässer gemischt. Wir konnten das von außen nicht sehen. Uns fiel erst auf, dass wir nicht mehr das gleiche Produkt hatten, als wir in Monaco ankamen. Seitdem ergreifen wir Schutzmaßnahmen, damit so etwas nicht mehr passieren kann."

Der Chromatograph, ein Präzisionswerkzeug

Es ist seither fester Bestandteil der Qualitätskontrolle, die Unversehrtheit der Fässer sicherzustellen. Das Benzin wird analysiert, bevor es in die Fässer abgefüllt wird, die Fässer werden versiegelt - und wenn sie an der Rennstrecke ankommen, führt Thomas Fritsch erst einmal nach dem Zufallsprinzip Qualitätskontrollen durch, bevor an die Teams ausgeliefert wird.

"Wir haben zwei Analysten, weil Le Mans mit einem einzigen Analysten nicht zu bewältigen wäre", erklärt er, während er vor einer Maschine steht, mit der ein chemischer Prozess namens Chromatographie durchgeführt wird. "In diese Maschine wird Benzin eingespritzt, dann erhitzt und in eine Säule gepresst. Der Chromatograph ist ungefähr 50 Meter lang."

Die Säule ist hohl und verfügt über Einbuchtungen, wie ein grobporiger Schwamm. Seine Porosität führt dazu, dass die kleinen Moleküle sehr schnell durchrutschen, während sich die größeren Moleküle in den Einbuchtungen sammeln. Auf diese Weise werden die unterschiedlichen Moleküle voneinander getrennt. Die Säule spuckt dann ein Enzephalogramm aus, das Peaks anzeigt. Je intensiver diese Peaks sind, je höher und breiter, desto bedeutsamer die Konzentration der Moleküle, die angezeigt wird.

Dieser Ausdruck, ein sogenanntes Chromatogramm, ist sozusagen der Fingerabdruck des vorliegenden Benzins. "Zwei Benzinproben können nie das exakt gleiche Chromatogramm haben, weil ihre Zusammensetzung immer variiert. Genau so, wie zwei Menschen nie den gleichen Fingerabdruck haben", vergleicht Romain Aubry.

Der abgenommene Fingerabdruck wird nun zur Referenz für die gesamte Veranstaltung, etwa die Woche bei den 24 Stunden von Le Mans. Er ist eine wichtige Grundlage, um die Fairness der Produkte für alle Teilnehmer sicherzustellen und dient als Basis für zukünftige Kontrollen.

Total

Total

Foto: Total

Die Fässer werden niemals vor einer Veranstaltung einem bestimmten Team zugewiesen. "Bei einem Event wie den 6 Stunden von Spa nehmen wir ungefähr 40.000 Liter mit", erklärt Aubry. "Wenn sie die Fabrik verlassen, sind die Fässer für kein bestimmtes Team vorgesehen. Die Auswahl geschieht erst an der Rennstrecke, nach dem Zufallsprinzip. Ein bisschen wie in der LMP2, wo der Motorenhersteller seine Aggregate auch zufällig zuweist. Das Gleiche gilt für die Lagerung. Auch hier verfahren wir nach dem Zufallsprinzip."

Strenge Sicherstellung der Gleichheit für alle

Wie wird sichergestellt, dass der Chromatograph zwischen zwei Tests gründlich gereinigt wird? "Während der Off-Season investieren wir viel Zeit mit Benzin, um herauszufinden, wie am wenigsten Spuren hinterlassen werden", erklärt Fritsch. "Wir haben dafür ein Produktionslabor, wo wir mit sehr präzisen Methoden arbeiten. Anschließend untersuchen wir die Methodik. Ich vergleiche die Daten von der Strecke mit jenen aus dem Labor, und versuche dabei so effizient wie möglich zu arbeiten, was den Einsatz von Zeit betrifft. In der Woche vor den 24 Stunden von Le Mans habe ich ungefähr 100 Tests durchgeführt."

Jede Analyse benötigt weniger als zehn Minuten. "Dann muss das Gerät ungefähr fünf Minuten lang abkühlen", sagt der Ingenieur. Das ergibt 15 Minuten für jede Untersuchung einer Probe. Aus diesem Grund beschäftigt Total in Le Mans, wo der Bedarf besonders hoch ist, zwei Analysten. Normalerweise fliegt eine Maschine mit der WEC und die andere mit der ELMS um die Welt. Eine dritte Maschine steht als Ersatz parat, falls eine Fehlfunktion auftreten sollte.

Als technischer Zulieferer agiert Total als Kontrolleur für den Regelgeber und den Veranstalter einer Meisterschaft. "Dies ist keine interne Kontrolle. Wir machen die Qualitätskontrolle eines zufällig ausgewählten Produkts, wenn das Benzin an der Strecke ankommt. Danach sind wir der analytische Arm der FIA. Dies ist eine Kompetenz, die uns von der FIA und dem ACO zugewiesen wird." Zwischen den Teams gibt es beim Benzin keine Unterschiede. Übrigens genau wie in der WRC, wo Total ebenso wie in der WEC als exklusiver Zulieferer für Benzin engagiert ist.

Total

Total

Foto: Total

Wie eine Dopingkontrolle, aber mit Lerneffekt!

In der WEC interveniert der Regelgeber insofern, als er am Ende des Qualifyings oder Rennens anordnet, von welchen Autos nach dem Zufallsprinzip Proben genommen werden. Bei den 24 Stunden von Le Mans werden die Proben im Beisein von Regelgeber und Veranstalter (FIA und ACO) sowie eines Repräsentanten des betroffenen Teams abgenommen.

"Eine Probe für uns, eine für die FIA, eine für den Teilnehmer. Das gleiche Prinzip wie bei einem Anti-Doping-Test: A, B, C", lächelt Thomas Fritsch. "Ich nehme eine davon an mich und stelle am Ende der Session eine Konformitätserklärung aus, in der ich bestätige, dass das Benzin mit der Probe, die von uns hergestellt und geliefert wurde, übereinstimmt. Auf diese Weise stellen wir sicher, dass das Benzin hundertprozentig mit jenem korrespondiert, das wir in der Fabrik hatten und vor dem Wochenende an die Strecke gebracht wurde. Nur so können wir sicherstellen, dass ein Team kein anderes Produkt und keine Zusätze verwendet hat."

Sollte zwischen abgenommener und Referenzprobe eine Abweichung vorliegen, stellt Fritzsch ein Zertifikat aus, das "nicht konform" besagt. Bevor dieses ausgestellt wird, findet noch ein Austausch zwischen Teilnehmer, Offiziellen und Total statt. Der Teilnehmer könnte schließlich dem Ergebnis der Untersuchung nicht zustimmen. Dann wird die B-Probe geöffnet oder eine weitere Probe direkt am Auto entnommen.

"Sinn und Zweck ist, keine dummen Entscheidungen zu treffen. Das haben wir vergangenes Jahr in Österreich erlebt. Wir nahmen Proben an drei verschiedenen Orten und an unterschiedlichen Seiten des Benzinsystems und wiederholten mehrere Tests, um sicherzustellen, dass mit dem Auto etwas nicht stimmt. Das Ziel war auch, für das Team festzustellen, was da los war."

"Letztendlich identifizierten wir den Grund: Es wurde ein falsches Fass zur Zapfsäule gebracht. Es ist immer unangenehm, wenn wir einem Team auf die Nerven gehen müssen, schließlich kennt im Paddock jeder jeden. Wir sind auch nicht hier, um zu strafen, sondern um zu helfen und zu beraten. Benzin ist nicht wie Wasser! Wir haben im Paddock schon viel Aufklärungsarbeit geleistet, um den Teams zu erklären, dass die Fässer nicht in direktem Sonnenlicht gelagert werden dürfen und mit der Lagerung Risiken verbunden sind."

Total

Total

Foto: Total

Die Teams über die Risiken im Umgang mit dem Benzin aufzuklären, gehört zur Jobbeschreibung von Fritsch und Aubry. "Ein Fass Benzin, das den ganzen Nachmittag in der Sonne steht, wird oben Blasen bilden, weil das Benzin im Fass verdampft. Und wenn man das Fass dann öffnet, explodiert es wie eine gut geschüttelte Flasche Champagner! Weil sich die leichten, gasförmigen Bestandteile absetzen, was die Zusammensetzung des Benzins verändert. Das Gleichgewicht zwischen den leichteren und schwereren Bestandteilen ist dann nicht mehr gegeben."

"Klimatische Bedingungen können Einfluss auf die Qualität von Benzin haben. Wir sehen das zum Beispiel unter Qualifying-Bedingungen, wenn die Autos mit wenig Benzin im Tank fahren. Da ist freier Raum im Tank, der ermöglicht, dass die leichtesten Moleküle verdampfen. So bildet sich im Tank ein Gasgemisch."

"Außerdem sollten wir nicht vergessen, dass das Benzin neuerdings auch einen definierten Anteil an Ethanol enthält, der wasseranziehende Eigenschaften aufweist. Da reicht dann schon eine etwas höhere Luftfeuchtigkeit aus, um kleine Wassertropfen im Benzin entstehen zu lassen. Die Luftfeuchtigkeit kann sich also auch auf die Untersuchungsergebnisse auswirken."

Insgesamt ist der Prozentsatz nonkonformer Untersuchungsergebnisse gering. Fehler sind häufig auf unzureichende Präzision im Umgang mit dem Benzin zurückzuführen, was auch mit dem Einsatz eines Autos in mehreren Meisterschaften zu tun haben kann. "Ab einer Abweichung von 0,1 Prozent schlagen unsere Untersuchungen an. Da können wir feststellen, ob eine Kontamination stattgefunden hat."

"Für ACO und FIA ist wichtig, die Meisterschaft zu professionalisieren", sagt Aubry. "Unsere Arbeit in der ELMS ermuntert die Teams dazu, von sich aus zu uns zu kommen und ihre Proben zu untersuchen, wenn sie zum Beispiel nicht sicher sind, ob sie gründlich genug gereinigt haben. Zwei oder drei Teams - meistens die, die schon einmal Schwierigkeiten hatten - kommen fast systematisch zu uns. Die ELMS wurde auf diesem Gebiet schon viel professioneller."

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