WRC-Technik: Die Autos der Rallye-WM 2017 unter der Lupe (1)

Wie so viele Sportarten, so tat sich auch die Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) in letzter Zeit schwer, die Begeisterung und das Staunen hervorzubringen, für das sie in der Vergangenheit bekannt war. Doch dank der neuen Regeln dürfte sich das mit Beginn der vor der Tür stehenden Saison 2017 ändern. Den Fahrern steht deutlich mehr Motorleistung zur Verfügung und optisch erinnern die WRC-Boliden dank aggressivem Look kaum noch an das jeweilige Straßenfahrzeug.

Die Motorleistung wird angehoben. Der Ladedruck für die Turbomotoren bleibt mit 2,5 bar zwar konstant, doch dank einer Vergrößerung des Ansaugtrakts werden um die 400 PS abrufbar sein. Im Vergleich zu den bisherigen, rund 300 PS starken WRC-Boliden ist das ein merkliches Plus in puncto Power.

Das Leistungsgewicht wird ein anderes sein, da das Mindestgewicht der Autos um 25 Kilogramm reduziert wird. Das Mehr an Motorleistung wird jedoch im Rahmen gehalten, da die Regeln eine Rückkehr zu elektronisch gesteuerten Differenzialen vorschreiben.

Wenn man jemandem den Begriff "Rallye" an den Kopf wirft, kreisen die Gedanken mit Sicherheit als erstes um die Gruppe B. Höllenmaschinen wie Audi Quattro S1, Ford RS200, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 oder MG Metro 6R4 definierten eine ganze Generation von Rallye-Fahrzeugen, die optisch spektakulär daherkam, gleichzeitig aber auch für das Ende ihrer eigenen Ära verantwortlich war.

Das WRC-Reglement für 2017 wurde verfasst, um ein Stück Nostalgie zurück auf die Rallye-Pisten zu bringen. Gleichzeitig sollen damit aber auch neue Fans angesprochen werden. Ziel war es, straßentaugliche Fahrzeuge zu bauen, die in puncto Optik und Sound an ihre Gruppe-B-Vorfahren erinnern.

Schauen wir uns die 2017er-WRC-Autos der 4 Hersteller einmal im Detail an.

M-Sport Ford Fiesta

Der Ford Fiesta scheint schon seit einer Ewigkeit in der WRC mitzufahren. Ich selbst habe mehrere Versionen dieses Autos besessen, vom Basismodell bis hin zu einigen der hochgezüchteten Modelle. Sie alle waren wunderbare Autos, doch keins war auch nur annähernd so furchteinflößend wie das, was M-Sport in der neuen Saison auf die WRC-Pisten loslässt.

Der Fiesta ist für M-Sport alles anderes als eine Unbekannte, schließlich fährt man damit schon seit Mitte der 1990er-Jahre Rallyes. Das britische Unternehmen verfügt über einen umfassenden Erfahrungsschatz, wenn es darum geht, den Fiesta für unterschiedliche Rallye-Kategorien und Regularien zu modifizieren.

Die Herausforderung mit Blick auf 2017 ist jedoch ungleich größer. Die Aerodynamik steht viel mehr im Mittelpunkt, was sich unter anderem in einem größeren Diffusor und einem größeren Heckflügel niederschlägt. Das geht soweit, dass es manchen schwerfallen dürfte, zu erkennen, wo unter diesem ganzen Bodywork sich eigentlich der Fiesta versteckt...

Ford Fiesta: Vergleich, Serienmodell vs. WRC 2017

Illustration: Matthew Somerfield

Ich habe mich daher entscheiden, eine Illustration anzufertigen, die die Straßenversion und die WRC-Version 2017 direkt gegenüberstellt. Gelb herausgestellt sind die Bereiche, in denen der Fiesta aufgepeppt wurde, um auf den unterschiedlichen Belägen der WRC-Welttournee auf die Jagd nach Zehntelsekunden zu gehen.

Da höre ich doch förmlich schon die Frage, was all diese Anbauten im Einzelnen bewirken. Grundsätzlich geht es um das Thema Aerodynamik. Das umfangreiche Bodywork hilft, das Auto aerodynamisch effizienter zu machen. Zudem wird der Abtrieb maßgeblich erhöht.

Die heutigen PKWs sind auf extreme Effizienz getrimmt. Im Bemühen, sich gegenseitig zu übertrumpfen, haben die Hersteller ein genaues Auge auf den Strömungswiderstand (cw-Wert), um darüber den Spritverbrauch zu senken. Unterm Strich sind es schließlich Zahlen wie diese, die uns bei der Entscheidung helfen, welches der zahlreichen Modelle am Markt wir für einen Kauf in Erwägung ziehen.

Nimmt man die PKWs als Basis, verbreitert die Spur und verändert den Radsturz, so verändert das nachhaltig die Aerodynamik. Das Bodywork, das die herausgestellten Räder umschließt, kreiert Luftturbulenzen, die alles andere als optimal sind.

Die neuen WRC-Regeln erlauben zahlreiche Wege, dieses Problem in den Griff zu kriegen. So kann der Luftstrom effizienter gestaltet werden und damit der Strömungswiderstand dem des Straßenfahrzeugs näher kommen. Die Frontschürze und der Frontspoiler können sorgfältig so geformt werden, dass der Luftstrom unter dem Auto verbessert wird.

Ford Fiesta WRC 2017, Luftstrom

Illustration: Matthew Somerfield

Diese Illustration soll nicht dazu dienen, vollständig detailliert den Luftstrom rund um das Auto zu erklären. Vielmehr soll sie grob veranschaulichen, wie sich die neuen Anbauteile auf eben diesen Luftstrom auswirken. Für jedes Auto gilt, dass es eine der größten aerodynamischen Herausforderungen ist, den von den Rädern gespalteten Luftstrom zu kontrollieren. Dabei handelt es sich sprichwörtlich um ein dynamisches Thema. Schließlich befinden sich die Räder in Bewegung und verändern damit ständig den Luftstrom.

Eine Methode, zu der die Designer schon seit Jahrzehnten gerne greifen, ist das teilweise Verkleiden der Räder in Form von geschwungenen Radkästen. Übertreibt man es dabei, kann das aber negative Konsequenzen haben, da man mit zu stark verkleideten Rädern einen Auftrieb generieren kann. Wie aus anderen Rennserien bekannt, können die Autos so zu unkontrollierbaren Flugobjekten werden.

Zwar werden die WRC-Autos nicht die Geschwindigkeiten erreichen, wie es für die LMP1-Autos in Le Mans gilt, doch mit den höheren Kurvengeschwindigkeiten, die dank des neuen Reglements zu erwarten sind, könnten die WRC-Boliden speziell auf Sprungkuppen sensibel reagieren. Beim Design bisheriger WRC-Autos hat man darauf reagiert, indem die untere Hälfte des hinteren Radkastens abgeschnitten wurde. Die neuen Regeln gehen in diesem Bereich noch einen Schritt weiter.

Im Fall des neuen Fiesta wird der über die Frontschürze eintretende Luftstrom im Radkasten geteilt und über mehrere Auslässe, die sich auf der Rückseite des vorderen Radkastens befinden, nach hinten weitergeleitet. Um den Luftstrom präziser lenken zu können, gibt es in diesem Bereich des Autos mehrere Winglets. Diese sind so angebracht, dass sie die Bewegungen des Rades berücksichtigen.

Insgesamt wird dadurch der im hinteren Bereich des Autos ankommende Luftstrom verbessert. Dort gibt es ganz ähnlich gestaltete Radkästen, die den Zweck erfüllen sollen, die Performance des Diffusors und des Heckflügels zu verbessern und damit den Abtrieb am Heck zu erhöhen.

Gleichzeitig helfen die großen Schürzen an der Seite des Autos, den Luftstrom in Bodennähe im Griff zu halten. Würde man den Luftstrom in diesem Bereich nicht kontrolliert lenken, könnte er sich negativ auf die Performance des Diffusors auswirken.

Der Heckflügel besteht aus mehreren Profilen. Die einzige Regelvorgabe hinsichtlich der Größe besteht darin, dass der Flügel beim Blick direkt von vorn auf das Auto innerhalb der äußeren Grenzen des Autos liegen muss. Beim Fiesta ist das Doppelflügelprofil mit einigen vertikalen Stabilisierungsstreben verstärkt.

Citroen C3 WRC

Citroen kehrt 2017 mit einem reinrassigen Werksprogramm in die Rallye-WM zurück und hat dafür das Werksprogramm in der Tourenwagen-WM (WTCC) beendet. Um im Zusammenhang mit dem WRC-Comeback das neue firmeneigene Design zu vermarkten, stellt man den DS3 zur Seite und greift mit dem komplett neuen C3 an. Zufälligerweise erfüllt der C3 die minimalen Fahrzeugdimensionen, die das neue Reglement vorschreibt, perfekt. Im Vergleich zum kurvenreichen Ford Fiesta kommt der neue Citroen aber kantiger daher.

Citroën C3 WRC Plus 2017

Illustration: Matthew Somerfield

Die WRC-Version des C3 weist eine grundlegend überarbeitete Frontschürze auf. Dabei wird die im Reglement festgesetzte 60-Millimeter-Toleranz vollständig ausgeschöpft. Effekt ist, dass sowohl der Abtrieb an der Vorderachse erhöht wird als auch der Luftstrom bestmöglich gezielt nach hinten geleitet wird. Im vorderen Radkasten gibt es an der Oberseite eine Öffnung. Dadurch wird die Luft entlang der oberen Türkante nach hinten geleitet.

Citroën C3 WRC Plus 2017, Details

Fotos: Citroën Communication

Die seitliche Schürze des Citroen C3 ist deutlich breiter als bei einigen der anderen neuen WRC-Boliden. Dafür gibt es oberhalb kaum zusätzliches Bodywork in Form von Anbauteilen. Die Seitenschürze weist sowohl vorn als auch hinten im identischen Abstand zum Radkasten eine Wölbung auf (Kreis unten links). Diese Wölbungen stören nicht nur den Luftstrom an der Oberseite der Schürze. Sie scheinen auch Kanäle in sich zu tragen. Damit wird vermutlich der von vorn kommende Luftstrom verteilt.

Der hintere Kotflügel wird ergänzt durch eine D-förmige Öffnung direkt oberhalb. In der oberen hinteren Ecke dieses Luftauslasses gibt es wiederum einen Kanal, der den Luftstrom optimieren soll (Kreis oben links). Der Radkasten selbst ist abgeschnitten und geht direkt in die Heckschürze über. Dort findet sich eine weitere Öffnung, die in puncto Luftstrom mit dem Diffusor zusammenspielt.

Der Diffusor ist so gestaltet, dass er sich die Freiheit im Reglement zu Nutze macht, 50 Millimeter über die Gesamtlänge des Autos hinaus nach hinten zu ragen. An der Oberkante des Diffusors gibt es eine Kerbe, die die direkt oberhalb austretenden Auspuffgase trichterförmig über die Diffusor-Oberfläche leitet und so den Effekt des Diffusors erhöht.

Der Heckflügel weist wie beim Ford Fiesta zwei Hauptprofile auf, wobei das untere deutlich flacher gestaltet ist. Zwei Streben in Form eines Schwanenhalses stellen die Verbindung zum oberen Flügelprofil her (Kreis oben rechts). Auffällig ist die starke Krümmung des oberen Flügelprofils. Dank dieses charakteristischen W-Profils wird die Oberfläche vergrößert. Ebenfalls auffällig ist der Gurney-Flap, der das obere Flügelprofil auf kompletter Breite abschließt.