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Formel-1-Regeln 2019: Übersicht Reglement und Neuerungen

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Formel-1-Regeln 2019: Übersicht Reglement und Neuerungen
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17.02.2019, 16:17

Die neuen Regeln für die Formel-1-Saison 2019: Alle wichtigen Änderungen am Reglement und deren Folgen in unserer detaillierten Übersicht!

Es ist der erste kleine Schritt hin zu einer Revolution: Die Regeländerungen vor der Formel-1-Saison 2019 verstehen sich als Vorbote der umfangreichen Neuerungen, die 2021 Einzug halten sollen. Doch unsere Übersicht zeigt: Das Reglement wurde bereits an vielen Stellen umgeschrieben, die Grand-Prix-Fahrzeuge erhalten schon in diesem Jahr ein neues Gesicht.

Zu den auffälligsten Änderungen im Vergleich zur Formel 1 2018 zählen die vergrößerten Front- und Heckflügel. Gleichzeitig wurde die Aerodynamik der Rennwagen vereinfacht, um das Hinterherfahren zu erleichtern und Überholmanöver zu fördern. Außerdem verbessert die Formel 1 die Sicherheit der Piloten durch neue verpflichtend einzusetzende Schutzkleidung. Und die Zielflagge verliert ihren Status als offizielles Signal bei Rennende.

Die neuen Formel-1-Regeln im Überblick

Breitere Frontflügel: Im Vergleich zur Saison 2018 werden die Frontflügel um 20 Zentimeter auf zwei Meter verbreitert. Sie sind damit genauso breit wie das komplette Fahrzeug, außerdem 2,5 Zentimeter tiefer und zwei Zentimeter höher als im vergangenen Jahr. Hier macht sich auch die vereinfachte Aerodynamik bemerkbar: Ab sofort werden einheitliche seitliche Endplatten verwendet, die betont schlicht gehalten sind, und vor den Flaps dürfen nun keine weiteren Aufbauten mehr verbaut sein. Auf der Unterseite des Frontflügels sind nur noch zwei längliche Luftleitbleche erlaubt. In der Mitte des Frontflügels bleibt die neutrale Zone von insgesamt 50 Zentimetern erhalten. Das Ergebnis dieser Maßnahmen ist: Der neue, weniger komplexe Frontflügel erzeugt etwas mehr Abtrieb, aber deutlich weniger verwirbelte Luft - und soll es den Piloten so ermöglichen, einem anderen Fahrzeug dichtauf zu folgen.

Vereinfachte Bremskühlung: Bis zur Saison 2018 haben die Teams die Bremsbelüftung an der Vorderachse dazu genutzt, zusätzlichen Abtrieb zu gewinnen und den vom Frontflügel kommenden Luftstrom möglichst effizient um die Reifen herumzulenken. Damit ist 2019 Schluss: Die Freiheit für aerodynamische Gestaltung in diesem Bereich wurde stark eingeschränkt, der Fokus liegt nun wieder (fast) ausschließlich auf der Bremskühlung. Zudem hat man die sogenannte angeblasene Vorderachse verboten. Dabei wurde Luft durch das Achsgestänge zur Felge geführt und dort ausgestoßen, um den Luftstrom zu glätten.

Kleinere Windabweiser: Die seitlichen Windabweiser vor den Seitenkästen sind in diesem Jahr um 15 Zentimeter tiefer angebracht, um ihre aerodynamische Wirkung zu verringern. Gleichzeitig dürfen die Windabweiser zehn Zentimeter weiter vorne am Auto ansetzen, damit sie weniger sensibel auf verwirbelte Luft hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug reagieren. Die Änderungen in diesem Bereich sollen sich insgesamt positiv auf das Fahrverhalten im Zweikampf auswirken und ebenfalls weniger Luftverwirbelungen erzeugen.

Mercedes W10

Der neue Formel-1-Heckflügel ist um zehn Zentimeter breiter als im Jahr 2018

Größere Heckflügel: Analog zum Frontflügel wurde auch der Heckflügel zur Saison 2019 verbreitert, von 95 auf 105 Zentimeter. Außerdem ist der Heckflügel um zwei Zentimeter höher als im vergangenen Jahr. Davon verspricht man sich, dass ein vorausfahrendes Auto einen günstigeren Windschatten schafft, indem die verwirbelte Luft vom Heckflügel aus höher nach hinten wegströmt. Davon soll der Hinterherfahrende profitieren. Zusätzlich wurde die Aerodynamik beschnitten: Waagrechte Lamellen in den Heckflügel-Endplatten, die zum Druckausgleich dienten und einen schnelleren Luftstrom über den Flügelprofilen ermöglichten, gibt es 2019 nicht mehr.

Effizienteres Drag-Reduction-System: Um Überholen zu fördern, ist das Drag-Reduction-System (DRS) der Formel 1 aufgewertet worden. Der Abstand zwischen den beiden Flügelprofilen beträgt im aktivierten DRS-Zustand ab sofort 8,5 statt wie bisher 6,5 Zentimeter. Dadurch soll sich die Wirkung des DR-Systems um etwa 25 bis 30 Prozent steigern, vor allem auf Rennstrecken mit vergleichsweise kurzen Geraden. Das Ziel dieser Maßnahme ist klar: mehr Action!

LED-Leuchten am Heckflügel: Um bei Schlechtwetter eine bessere Sichtbarkeit für nachfolgende Fahrzeuge zu schaffen, müssen die Teams ab 2019 in jede Heckflügel-Endplatte eine längliche LED-Rückleuchte integrieren. Zusammen mit der großen Heckleuchte, die auf der Crashstruktur über dem Diffusor angebracht ist, strahlen also drei rote Lichter nach hinten - und immer dann, wenn Intermediates oder Regenreifen eingesetzt werden. Die Piloten sollen so bei schlechter Sicht besser den Abstand zum jeweiligen Vordermann einschätzen können.

Neuausrichtung der Rückspiegel: Die Dimensionen des Heckflügels haben sich verändert, also mussten auch die Rückspiegel neu ausgerichtet werden, damit dem Fahrer beim Blick zurück nicht die Sicht versperrt ist. Eine weitere sicherheitsrelevante Neuerung.

Höheres Fahrzeuggewicht: Das Minimalgewicht eines Formel-1-Autos wurde von 733 auf 740 Kilogramm angehoben. Der Fahrer muss jetzt mindestens 80 Kilogramm zu diesem Gesamtgewicht beitragen. Dazu werden Fahrer und Fahrzeug getrennt gewogen. Wer leichter ist als 80 Kilogramm, muss Ballast zuladen. Dieser Zusatzballast darf jedoch nicht zur Balanceverbesserung eingesetzt werden, sondern ist verbindlich am Fahrersitz im Cockpit anzubringen. Größere und damit schwerere Piloten haben so keinen Gewichtsnachteil mehr. Und die Zeiten von allzu strengen Diäten dürften damit auch vorbei sein.

Größere Benzinmenge im Rennen: 2019 dürfen die Piloten mehr Benzin mitführen. Die maximale Menge an Sprit für die komplette Renndistanz wurde - wie schon 2017 - um fünf Kilogramm auf künftig 110 Kilogramm angehoben. Damit sollen die Fahrer zu jeder Zeit im Grand Prix dazu in der Lage sein, die maximale Antriebsleistung abzurufen. Spritsparen und die sogenannte Lift-and-Coast-Taktik - gewissermaßen "lupfen und rollenlassen" - wird so zumindest eingeschränkt, wenngleich Spritsparen vereinzelt ein Thema bleiben könnte.

Kein Ölverbrennen mehr im Qualifying: 2018 holten sich einige Teams ein Leistungsplus im Qualifying, indem zusätzliches Öl als Sprit verbrannt wurde. Das geht 2019 nicht mehr: Die Formel 1 hat die Verwendung des sogenannten Auxiliary Oil Tanks eingeschränkt. Dabei handelt es sich um einen Ölbehälter, der direkt mit dem Motor verbunden ist, um dort Schmiermittelnachschub einzuspeisen. In der Saison 2019 muss dieser Behälter in der Qualifikation ständig komplett leer sein.

Pirelli, 2019

Nur noch drei Farben: Pirelli vereinfacht die Reifenkennzeichnung erheblich

Einfachere Reifenkennzeichnung: Formel-1-Lieferant Pirelli will den Fans einen besseren Überblick über die Rennreifen verschaffen. Deshalb gibt es 2019 nur noch drei unterschiedliche Kennzeichnungen für die insgesamt fünf Reifenmischungen: Weiß kennzeichnet die härteste Mischung an einem Wochenende, Gelb die mittlere und Rot die weichste. Die einzelnen Reifenmischungen sind in diesem Jahr gestaffelt von C1 (Hard) bis C5 (Hypersoft) und basieren auf den bisherigen Pneus aus der Saison 2018. Für jedes Rennwochenende wählt Pirelli drei von fünf Reifenmischungen aus, die entsprechend der neuen Farbskala kenntlich gemacht werden.

Biometrische Rennhandschuhe: Als neue Sicherheitsmaßnahme müssen alle Formel-1-Fahrer ab der Saison 2019 biometrische Rennhandschuhe tragen. Darin eingebaut sind Sensoren, die Daten über den Pulsschlag oder den Sauerstoffgehalt im Blut des Trägers aufzeichnen. So können sich Ersthelfer bei einem Unfall rasch einen Überblick über die Situation verschaffen, selbst wenn sie noch nicht bis zum Fahrer vorgedrungen sein sollten. Initialzündung für diese Maßnahme war der schwere Unfall von Carlos Sainz im Training zum Russland-Grand-Prix in Sotschi 2015: Sainz war mit rund 150 km/h abgeflogen und unter die Streckenbegrenzung gerutscht. Die Bergung gestaltete sich schwierig - und die Helfer hatten zunächst keine Kenntnis über den Zustand des Piloten.

Widerstandsfähigere Fahrerhelme: Der Automobil-Weltverband (FIA) führt in der Formel-1-Saison 2019 einen neuen Helmstandard nach der Norm 8860-2018 ein, an dem zehn Jahre lang gearbeitet wurde. Damit soll der Fahrerkopf bei Unfällen noch besser geschützt werden. Das ein Zentimeter schmalere Visier verringert das Verletzungsrisiko bei direktem Kontakt mit Trümmerteilen und die nochmals verstärkte Helmschale muss jetzt 14 Belastungstests bestehen, um für den Grand-Prix-Betrieb zugelassen zu werden.

Personelle Nachwuchsförderung: Formel-1-Teams sind vor Ort aus Kostengründen auf 60 Mitarbeiter beschränkt. Doch für Nachwuchsingenieure macht man 2019 Ausnahmen: Insgesamt sechs Mal dürfen junge Mitarbeiter zusätzlich mit an die Rennstrecke reisen. Aber: Keiner dieser Mitarbeiter darf an mehr als zwei Grands Prix teilnehmen.

Scrutineering, Technische Abnahme

Ab 2019 erledigen die Teams die technische Abnahme in Eigenregie

Technische Abnahme in Eigenregie: Das traditionelle Scrutineering vor einem Grand Prix entfällt. Künftig übernehmen die Teams die technische Abnahme selbst. Vor dem ersten Freien Training müssen alle Formel-1-Rennställe ein entsprechendes Konformitätsprotokoll unterschreiben, in dem sie bestätigen, dass ihre Fahrzeuge dem Reglement entsprechen. Die Sportkommissare behalten sich jedoch vor, während eines Grand-Prix-Wochenendes eigene Überprüfungen vorzunehmen. Ein Freifahrtschein ist die Selbstkontrolle also nicht.

Reihenfolge in der Startaufstellung nach Strafen: Wer 2018 aufgrund von Komponententausch eine Strafversetzung in der Startaufstellung erhalten hatte, brauchte im Qualifying gar nicht erst anzutreten. Denn maßgeblich für die Reihenfolge in der Startaufstellung war nicht das Ergebnis im Zeittraining, sondern der Zeitpunkt, an dem die Teams die Rennleitung über den Komponententausch informierten. Sprich: Wer seinen Motorwechsel zuerst angemeldet hatte, stand vor einem Konkurrenten, den das gleiche Schicksal ereilt hatte. Das geht 2019 nicht mehr. Künftig entscheidet bei Strafversetzungen die Reihenfolge im Qualifying über die Reihenfolge in der Startaufstellung, was zur Teilnahme im Zeittraining motivieren soll. Ausnahme: Wer im Qualifying über 107 Prozent der Pole-Zeit bleibt, startet ganz hinten.

Neues Signal bei Rennende: Die Zielflagge hat ausgedient - zumindest fast. Sie wird zwar auch weiterhin geschwenkt, ist aber nicht mehr das offizielle Signal für das Rennende. Diese Funktion übernimmt ab der Saison 2019 eine neue digitale Anzeige auf Höhe der Ziellinie. Die Symbolik bleibt gleich: Auch das neue Display zeigt eine schwarz-weiß karierte Flagge. Damit soll zu früh geschwenkten Zielflaggen vorgebeugt werden. Beim Grand Prix von Kanada 2018 in Montreal war die Zielflagge fälschlicherweise eine Runde zu früh gezeigt worden.

Winnie Harlow

Die Zielflagge gibt's weiterhin, aber sie beendet nicht mehr offiziell das Rennen

Einführungsrunde bei Start aus Boxengasse: Ein Start aus der Boxengasse bedeutete bisher, dass der betreffende Fahrer keine Einführungsrunde absolvieren konnte. Das wird nun geändert: Boxengassen-Starter dürfen sich ab 2019 an der Einführungsrunde beteiligen, müssen an deren Ende allerdings wieder in die Boxengasse abbiegen und von dort dem Feld hinterherstarten. Immerhin haben sie so aber die Möglichkeit, ihr Fahrzeug einem letzten Funktionscheck zu unterziehen.

Verbesserte Onboard-Aufnahmen: Die Formel-1-Eigentümer von Liberty Media haben angekündigt, in diesem Jahr für packendere Fahraufnahmen sorgen zu wollen. Dazu sollen die Onboard-Kameras teilweise neu ausgerichtet werden. Weitere Details dazu sind noch nicht bekannt.

Neue Restart-Regelung: Bei Restarts im Anschluss an Safety-Car-Phasen darf nun erst ab der Ziellinie überholt werden. Bisher galt die Regel: Überholen ist ab der vorgelagerten Safety-Car-Linie erlaubt.

Ob die Formel 1 durch diese vielen Regeländerungen besser wird? Technikexperte Pat Symonds, langjähriger technischer Leiter bei Renault, hält zumindest die aerodynamischen Neuerungen in erster Linie für Kosmetik. Er rechnet aber mit kleinen Fortschritten: "Das Design eines aktuellen Autos ist schlecht für ein hinterherfahrendes Auto. Punkt. Wenn der Status quo erhalten bleibt, sich das Fahrverhalten [des Hinterherfahrenden] aber verbessert, dann haben wir das Richtige getan."

Das sogenannte Überholproblem der Formel 1 werde sich jedoch nicht mit größeren Flügeln und einer vereinfachten Aerodynamik lösen lassen, glaubt er. "Da geht es um deutlich grundlegendere Änderungen, die über das hinausgehen, was wir für 2019 umsetzen werden. Die Reifen werden hierbei gerne unterschätzt. Denn wenn ein Auto im Windschatten fährt, verliert es Grip. Die Reifen rutschen, bauen stärker ab, überhitzen. Es entsteht ein Leistungsverlust, wahrhaftig eine Abwärtsspirale."

Der ehemalige Formel-1-Designer Gary Anderson bringt es auf den Punkt: "Ein hinterherfahrendes Auto verliert gut 20 Prozent seines Abtriebs und die Balance verschlechtert sich. Man kann es etwa so vergleichen: Wenn Sebastian Vettel im Ferrari auf Lewis Hamilton im Mercedes aufholt und dran ist, dann ist es, als säße [Vettel] plötzlich in einem Williams."

Sollte es der Formel 1 gelingen, diesen Effekt mit dem neuen Regelpaket zu verringern, seien die Maßnahmen schon als Erfolg zu werten, sagt Symonds. "Doch vor 2021 werden wir meiner Meinung nach keine grundlegenden Änderungen sehen."

Das bedeutet laut Anderson auch, dass sich das Kräfteverhältnis in diesem Jahr nicht auf den Kopf stellen wird, weil die technischen Neuerungen kaum Spielraum für spektakuläre Neuentwicklungen ließen. "Dafür", so Anderson, "sind die Änderungen nicht groß genug."

Mit Bildmaterial von Ferrari.

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Rennserie Formel 1
Autor Stefan Ehlen