Erklärt: Das steckt hinter dem neuen Heckflügeltest der FIA

Red Bull ist froh, dass die FIA mit einem Belastungstest auf die im Raum stehenden Vorwürfe reagiert, während Toto Wolff genervt ist und von einem "Geist" spricht

Erklärt: Das steckt hinter dem neuen Heckflügeltest der FIA

Die FIA hat auf die Diskussionen um einen angeblich flexiblen Heckflügel bei Mercedes reagiert und am Samstag nach dem Qualifying in Katar einen neuen Belastungstest eingeführt, der per sofort bei allen technischen Abnahmen angewendet wird. Das hat der Automobil-Weltverband auf Anfrage von 'Motorsport-Total.com' bestätigt.

Die FIA verweist in diesem Zusammenhang auf Artikel 3.9 des Technischen Reglements, der unverändert bleibt. Das gilt auch für die technische Richtlinie TD018, in der die Heckflügeltests spezifiziert sind. Es handle sich bei den neuen Tests vorerst um keine regulatorischen Erfordernisse, die Erkenntnisse daraus könnten jedoch in Zukunft zu neuen Regeln führen, heißt es.

Eine pragmatische Lösung. Hätten die neuen Tests per sofort verbindlich gegolten, wäre es keinem Team möglich gewesen, binnen so kurzer Zeit, innerhalb eines Rennwochenendes, einen neuen Heckflügel zu bauen. So aber kann niemand mehr der FIA vorwerfen, untätig zu sein.

Zuvor hatte Red Bull gegen den Mercedes-Heckflügel mobil gemacht. Dem britischen Pay-TV-Sender 'Sky' wurden sogar Fotos zugespielt, die auf der Innenseite der Heckflügel-Endplatten des W12 Kratzer zeigen. Es sind jene "Schleifspuren", auf die Teamchef Christian Horner sein Gegenüber Toto Wolff in der Freitags-Pressekonferenz angesprochen hatte.

Es geht um das obenliegende Flügelblatt

Der Vorwurf von Red Bull wird nach und nach konkreter formuliert. Das obenliegende Hauptblatt des Heckflügels, heißt es, soll sich unter Last verbiegen, sodass der DRS-Schlitz größer wird als im statischen Zustand. Das reduziert den Luftwiderstand und bringt mehr Höchstgeschwindigkeit.

Heckflügel Mercedes F1 W12 E Performance

Luftwiderstand: Es geht um den DRS-Schlitz zwischen den Flügelblättern

Foto: Giorgio Piola (Motorsport Network)

"Ab 250 km/h sehen wir, dass sich das Teil zu bewegen beginnt", behauptet Horner im Interview mit 'Sky'. "Hochgeschwindigkeitskameras haben heutzutage eine sehr hohe Qualität. Alle Teams nutzen das für sich, auch unser Auto wird so beobachtet. Die Ingenieure wollen ja wissen, was die Konkurrenz so macht. Das ist Teil der Formel 1."

Wie genau der neue Test aussieht, verrät die FIA nicht. Horner schon: Am hinteren Ende der Flügelblätter zieht jetzt eine Kraft nach unten. "Verteilt auf den Flügel sind das 70, 80 Kilo. Aufgeteilt in Etappen. So kann man die Verwindung feststellen", erklärt er.

Bei Red Bull wünscht man sich mutmaßlich, dass der Test noch dieses Jahr regelwirksam wird. In den schnellen Kurven von Katar ist der Vorteil eines solchen "Flexiwings", wie er Mercedes unterstellt wird, überschaubar. "Aber in Saudi-Arabien und Abu Dhabi ist die Höchstgeschwindigkeit sehr wichtig. Wir sind daher froh, dass das Thema ernst genommen wird", sagt Horner.

Wolff weiß hingegen von "keiner Untersuchung, die geplant ist. Es geht um einen Belastungstest, der im nächsten Jahr kommt", winkt er ab. Die Aufregung um die Red-Bull-Vorwürfe fängt an, ihn zu nerven: "Wir sind happy mit unserem Heckflügel. Diese ganze Diskussion muss aufhören", hofft der Mercedes-Teamchef.

Mercedes schaltet bei Gerüchten ab

"Ich kann diesen ganzen Debatten, die da initiiert werden, nicht mehr folgen. Daher habe ich mit dem Team die Entscheidung getroffen, dass wir die Gerüchte, die man über uns streut, nicht mehr kommentieren", sagt Wolff und relativiert die Fotos, die Red Bull an 'Sky' gespielt hat: "Ich kann auf diesen Fotos nichts sehen außer ein paar Kratzer. Das ist ein Geist."

Horner hält dagegen: Man könne auf diesen Fotos erkennen, wie sich das Heckflügelblatt unter Last bewegt. Die Kratzer seien ein Indiz dafür. "Das ist ja nur ein Foto. Wir haben viele von den letzten Rennen, auf denen man sieht, dass das wirklich passiert. Das ist, was uns Sorgen bereitet. Mercedes hat am Freitag gesagt, dem ist nicht so. Ich finde, das ist ziemlich klar", sagt er.

Die Fotos seien auch nur "ein Teil des Puzzles", unterstreicht Horner: "Wir werden hier nicht ein komplettes Protestdokument offenlegen. Aber das soll an einem Beispiel zeigen, warum wir diesen Zugewinn an Höchstgeschwindigkeit sehen." Jetzt liege der Ball bei der FIA: "Ich bin froh, dass diese Flügel nach dem Qualifying getestet werden."

Seit Budapest, so Horner, stelle Red Bull Auffälligkeiten des Mercedes-Heckflügels fest. "Und es wird immer mehr", unterstellt er, ohne dafür allerdings im Interview einen konkreten Beweis anzuführen. Auch Max Verstappen gießt Öl ins Feuer. Auf die Frage, ob er sicher sei, gegen einen legalen Mercedes zu kämpfen, antwortet er: "Schwierig, das zu wissen."

Was ist mit Red Bulls Heckflügel los?

Dabei hat Red Bull selbst auch ein Heckflügelthema. Seit Wochen wird bei praktisch jedem Rennwochenende eine Ausnahme von der Parc-ferme-Regel beantragt und genehmigt, um die Flügel vor dem Rennen verstärken zu können. Der unterschwellige Vorwurf lautet: Red Bull baut die Flügel systematisch zu fragil und leichtgewichtig.

Im Freien Training in Katar war zu sehen, wie das obere Hauptblatt extrem vibriert hat. Vor dem Qualifying musste der Flügel gewechselt werden. "Dieses Flattern ist kein Gewinn, aber es ist wahrscheinlich im Reglement nicht vorgesehen", muss Motorsportkonsulent Helmut Marko zugeben.

Dass der Flügel im Rennen nicht eingesetzt werden kann, bedauert Marko, weil bei dem Modell "die Aerodynamik besonders effektiv" ist. Doch weil das Flattern offensichtlich nicht im Sinne des Erfinders war und ein derart strapaziertes Flügelblatt niemals eine Renndistanz überstanden hätte, musste man auf eine andere Spezifikation wechseln, "wo wir sicher sind, dass das nicht auftritt".

Horner stellt klar: "Das ist kein Designtrick, um das Auto schneller zu machen, sondern wir hatten Probleme mit dem DRS-Aktivator. Das ist das Metallteil in der Mitte des Flügels. In einer bestimmten Position, wenn die Strömung dieses Flattern erzeugt, hält der Aktivator nicht mehr stand. Wir mussten ihn daher verstärken."

Ein Trick, um die Performance zu verbessern, sei das Flattern nicht gewesen, unterstreicht Horner. Allerdings gibt er zu, dass die notwendige Verstärkung des Teils sich in marginalem Ausmaß negativ auf die Höchstgeschwindigkeit auswirken könnte. Denn durch die Verstärkung wird jener DRS-Schlitz schmaler, den Red Bull bei Mercedes so genau im Visier hat ...

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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